TOD ja viisi askelta kestävämpään liikkumiseen

14 helmi 2018
Iina Sankala
693
0

Transit-oriented development (TOD) on konsepti, jolla viitataan intensiiviseen joukkoliikenteeseen tukeutuvaan maankäyttöön. Se on kehitetty Pohjois-Amerikassa vastaamaan hajautuvan yhdyskuntarakenteen ja autoistumisen haasteisiin suurkaupunkialueilla. Henkilöautoliikenteen kysynnän siirtämistä joukkoliikenteeseen on pidetty keinona vähentää liikenteeseen liittyviä ongelmia kuten ruuhkautumista ja päästöjä. Pelkän joukkoliikenteen kehittäminen on hajautuneessa kaupunkirakenteessa kuitenkin todettu hankalaksi ja riittämättömäksi, sillä kehitettävien joukkoliikennekäytävien matkustajamäärät jäävät väistämättä pieniksi matalan asukastiheyden takia. Ratkaisuun on siis sisällytettävä maankäytön tiivistäminen, jolloin seudullista kasvua ohjataan palvelutasoltaan hyville joukkoliikennekäytäville.

TOD integroi joukkoliikennettä ja maankäyttöä

Suomalaisessa kaupunkisuunnittelukeskustelussa on jo pitkään puhuttu tiivistämisestä ja joukkoliikenteeseen tukeutuvasta kaupunkirakenteesta, joten miksi TOD on konseptina hyödyllinen? TOD-konseptiin sisältyy muitakin ulottuvuuksia kuin pelkkä tiiviys. Englanniksi TOD-konsepti on kuvattu maankäytön “viiden D:n” kautta (vapaasti suomennettuna):

  1. Density (tiiviys)
  2. Diversity (monipuolisuus)
  3. Design (katutila)
  4. Distance to transit (etäisyys pysäkille)
  5. Destination accessibility (saavutettavuus joukkoliikenteellä)

Näistä ulottuvuuksista jokainen on olennainen TOD-konseptin toiminnallisuuden kannalta ja vaikuttavat eri tavoilla joukkoliikenteen kilpailukykyyn. Vaikka tiiviys on tärkein edellytys laadukkaalle joukkoliikenteelle, pelkällä tiiviydellä ei kuitenkaan TOD-konseptin teorian perusteella saada aikaiseksi tarvittavaa kilpailukykyä.

Monipuolisuudella tarkoitetaan toimintojen sekoittumista. Ensisijaisesti tällä tarkoitetaan lähipalveluiden tarjoamista asuinalueille, sillä näin palveluihin suuntautuvat matkat pysyvät lyhyinä ja siten jalan kuljettavina. Työpaikkojen ja asuntojen sijoittaminen samalle alueelle saattaa myös olla viisasta, sillä tämä tukee alueen palvelurakennetta. TOD-konseptiin ei kuitenkaan sisälly ajatusta työpaikkaomavaraisuudesta, sillä työmatkat todennäköisesti suuntautuvat koko työssäkäyntialueelle, eikä työpaikkojen ja asumisen sekoittamisella siten suoraan saada lyhennettyä työmatkojen pituuksia.

Katutila-ulottuvuus pitää sisällään sekä katuverkon rakenteen sekä infrastruktuurin ja katutilan laadun. Katuverkon rakenne vaikuttaa kävelyetäisyyksiin, joten esimerkiksi umpikujia tulisi välttää. Ulottuvuuden muut osatekijät puolestaan vaikuttavat kävelyn miellyttävyyteen ja siten hyväksyttävän kävelymatkan pituuteen. Kävelyetäisyys on kuitenkin käytännön syistä rajattu jo kävelyn hitauden takia. Hyväksyttävänä kävelyetäisyytenä pysäkille käytetään TOD-konseptissa yleensä 800 metriä, toki tiedostaen että todellisuudessa hyväksyttävä etäisyys on yksilöstä ja olosuhteista riippuvaista. Varsin optimistisen kävelyetäisyyden taustalla lienee ajatus siitä, että katuverkon osatekijät ovat kunnossa ja että kohteena on tiheän vuorovälin raideliikenneyhteys. Jos osatekijöissä on puutteita on siis varauduttava siihen, että joukkoliikenteeseen tukeutuva alue on pienempi.

Viimeisenä ulottuvuutena on saavutettavuus joukkoliikenteellä, jolla pyritään takaamaan riittävät yhteydet koko kaupunkiseudulle. Koska täydelliseen palvelu- ja työpaikkaomavaraisuuteen ei pyritä, kaupunginosan tulee linkittyä muihin samankaltaisiin alueisiin, jolloin kävely-yhteydet joukkoliikennematkan kummassakin päässä toimivat.

TOD lieventää joukkoliikenteen heikkouksia

TOD-konseptin ulottuvuuksilla pyritään edistämään joukkoliikenteen käyttöä lieventämällä joukkoliikenteen heikkouksia. Yhtenä suurimpana heikkoutena on pidetty nk. viimeisen kilometrin ongelmaa, eli yhteyksiä pysäkiltä kotiovelle. Koska kävely on yleisin ja usein kätevin tapa saavuttaa joukkoliikenne, on kävelyn edistämistä korostettu. Samalla tuetaan myös kansanterveydellisiä tavoitteita, kun arkiliikunnan edellytykset ovat paremmat. Toinen joukkoliikenteen heikkous, mihin TOD-konsepti vaikuttaa, on matkojen ketjuttamisen hankaluus. Kun palvelut sijaitsevat joukkoliikennepysäkkien yhteydessä, eli matkan “nivelkohdissa”, on asiointi- ja kauppamatkojen ketjuttaminen esimerkiksi työmatkan yhteyteen helpompaa.

TOD-konsepti ei siis sinällään tarjoa mitään mullistavaa uutta, mutta se on silti konseptina hyödyllinen. TOD paketoi yhteen hyviä maankäytön ja joukkoliikenteen yhteensovittamisen käytäntöjä.

Christoffer Weckström  

Tämä kirjoitus käynnistää BEMINE-hankkeen blogisarjan maankäytön ja liikenteen integroinnista suunnittelussa

Lisälukemista

  • CERVERO, R. and KOCKELMAN, K., 1997. Travel demand and the 3 Ds: density, diversity, and design. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 3, sivut. 1999-1219.
  • EWING, R. and CERVERO, R., 2010. Travel and the Built Environment. American Planning Association. Journal, 76(3), pp. 265-294.
  • RENNE, J.L., 2009. From transit-adjacent to transit-oriented development. Local Environment, 14(1), pp. 1-15.
  • WECKSTRÖM, J.C. 2016. Transit-oriented development in Helsinki capital region. Diplomityö, Aalto-yliopisto.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *