Yleinen

  • Suomi kaupungistuu monipuolisesti – SuomiAreenassa keskusteltiin kaupungistumisen tulevaisuudesta

    17 heinä 2018
    Otto-Wille Koste
    208
    0

    Vuonna 2040 Suomessa väestö on merkittävästi keskittynyt kolmeen suurimpaan kaupunkiin, asutaan yhtä omakotitaloissa ja liikutaan sähköpyörillä, droneilla ja raiteilla. Ihmiset identifioituvat ensisijaisesti kaupunkeihin kansallisidentiteetin sijasta ja digitalisoituneet palvelut ovat ihmisten tavoitettavissa ympäri vuorokauden. Nämä ja monta muuta ajatusta esitettiin Suomi Areenan keskustelutilaisuudessa Vetovoimaa vai työntövoimaa – missä suomalaiset asuvat vuonna 2040?, jota BEMINE oli järjestämässä. Tilaisuuden tallenne on katsottavissa kokonaisuudessaan täällä.

    Keskustelutilaisuudessa panelistit Erkki Heikkinen (Kiinteistömaailma), Liisa Häikö (Tampereen yliopisto) Kaija Savolainen (Suomen Omakotiliitto), Iiris Suomela (Vihreät nuoret), Matti Vanhanen (Suomen Keskusta) saivat pohdittavakseen väitteitä kaupungistumisen ja asumisen tulevaisuudesta.

    Panelistit olivat yhtä mieltä siitä, että kaupungistuminen jatkuu vahvana trendinä muun maailman tapaan myös Suomessa.  Muissa asioissa löydettiin sitten reilustikin erimielisyyttä. Kokosimme tulevaisuusväitteiden alle keskustelussa nousseita näkemyksiä, havaintoja ja ajatuksia:

    Väite 1: Vuonna 2040 väestö on merkittävästi keskittynyt Helsingin, Tampereen ja Turun väliselle alueelle. Alueesta muodostuu yhtenäinen työssäkäyntialue, jonka keskuksiin myös rakentaminen keskittyy. Muualla väki vähentyy voimakkaasti.

    Väite 2: Vuonna 2040 suomalaiset suurkaupungit elävät täydellisessä 24/7-rytmissä. Sekä julkiset että yksityiset palvelut – kirjastot, terveysasemat, ravintolat ynnä muut – ovat aina auki.

    Väite 3: Vuonna 2040 Nurmijärvi-ilmiö on muuttunut Järvenpää-ilmiöksi. Ihmiset haluavat asua kohtuuhintaisesti, itse omistamissaan omakotitaloissa, lähellä luontoa ja palveluita. Vapaa-ajan asuminen ja etätyö lisääntyvät. Yksityisautoilua tarvitaan edelleenkin siellä, missä joukkoliikennettä ei ole järjestetty. Asumisen kustannukset ovat edelleenkin ajankohtaisia. Kunnat panostavat asumisen monimuotoisuuden mahdollistamiseen.


    Väite 4: Vuonna 2040 kaupunkien omaleimaisuus ja erilaisuus ovat kasvavaa. Kaupunkisuunnittelussa ovat mukana myös marginaaliryhmät (kuten päihteitä käyttävät tai vähävaraiset). Yhdessä tekemisen kulttuurin ja edistyksellisten käytäntöjen ansiosta suunnitteluun saadaan tehokkaasti tietoa erilaisten ihmisten tarpeista. Nimby-ilmiötä ei enää ole.

    Väite 5: Vuonna 2040 liikennejärjestelmä perustuu sähköisiin, jaettuihin ja automaattisiin ajoneuvoihin, ja eroa yksityisautoilun ja joukkoliikenteen väliin on vaikea vetää. Liikkuminen sekä kaupungeissa että niiden ulkopuolella on kestävää ja resurssiviisasta.

    Kuva: Juha Mikkonen

    Continue Reading
  • Liikkumisen järki ja tunteet asemanseutujen kehittämisessä

    18 huhti 2018
    Iina Sankala
    670
    0
    Voisiko töistä palaava noutaa asemalta ruokakassinsa, ehkä jopa lemmikkinsä hoidosta hetkeä ennen kuin hyppää seuraavaan junaan tai bussiin? Voisiko kiireinen työmatkailija ajoittaa aseman varattaviin työtiloihin aamuisen skype-kokouksen tai kuntosalilla käynnin? Entä mikä saisi ihmiset viipymään ja viettämään aikaa?

    Viime vuosina on puhuttu paljon asemanseuduista ja niiden roolista kaupunkien ja kaupunkiseutujen suunnittelussa. Kaupungistuminen, ilmastonmuutos ja kumipyöräliikenteen aiheuttamat terveydelle haitalliset hiukkaspäästöt pakottavat kehittämään ratkaisuja, jotka ovat kestäviä ja terveellisiä pitkällä aikavälillä. Globaalien ja ilkeiden ongelmien ratkomisen ohella kyse on samalla kuitenkin yhtä arkisista asioista kuin kaurapuuro aamiaisella: kuinka liikumme ja millaisten asioiden perässä?

    Toimiva joukkoliikennejärjestelmä mahdollistaa joustavan kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen käytön yhdistämisen. Arjen sujuvuuden kannalta on myös olennaista karsia tarpeetonta sukkulointia työn, kodin ja harrastusten välillä. MALPE-yhteensovittamisen hengessä asemanseutuja voidaankin tarkastella maankäytön, asumisen, palveluiden ja elinkeinojen risteyskohtina, seudullisen arjen kauttakulkupaikkoina, mutta myös kohtaamisen ja viihtymisen paikkoina.

    Tähän blogiin olemme koonneet asemaviikon kunniaksi poimintoja viimeaikaisista hankkeista ja toimenpiteistä kestävän liikkumisen ja asemanseutujen kehittämisen tukemiseksi.

    Kestävien valintojen oltava myös käteviä

    Sujuvat ja saumattomat matkaketjut ovat olleet perinteisesti liikennesuunnittelun tavoitteena.  Vaihtojen sujuvoittamisella ja viihtyisyyden lisäämisellä voidaan kannustaa matkustajia jättämään henkilöauto edes osaksi matkaa pois ja lisätä näin matkasuoritteen ekologisuutta. Esimerkiksi Helsingin seudun liikenteen (HSL) Solmu-projektissa laadittiin useita teknisiä ja laadullisia suosituksia seudun 42 keskeiselle joukkoliikenteen vaihtopaikalle eli solmupisteelle.

    Joukkoliikenteen käyttäjämäärät eivät kuitenkaan kasva yksin yhteyksiä lisäämällä, vaan kriittistä on myös se tapa, jolla asemat ja pysäkit kytketään ympäröivään kaupunkiin. Joukkoliikenteeseen tukeutuvilla maankäytön ratkaisuilla voidaan tehdä ekologisista valinnoista myös niitä helpoimpia. Riittävän tiivis ja laadukas kaupunkiympäristö takaa sen, että asemille on helpointa tulla kävellen tai pyörällä. HSL:n tuoreen kävelyn markkinointistrategian tavoitteena on lisätä asukkaiden kävelymyönteisyyttä, jota seudun kaupungit ja kunnat tukevat panostamalla kävelyinfran kehittämiseen.

    Pyöräilyn tukeminen kannattaa myös, sillä se mahdollistaa kestävän liikkumisen kaikissa kaupunkikudoksissa, totesi tutkija Ville Helminen blogissaan.  Valtakunnallisen Asemanseutujen kehittämisverkoston syksyllä 2017 toteuttaman asemanseutukyselyn perusteella asemanseutujen pyöräpalveluille onkin tarvetta: vastaajat toivoivat mahdollisuuksia yhteiskäyttöpyörien tai erilaisten kaupunkirahtipyörien vuokraukseen. Kulkuvälineiden säilytykseen ja huoltoon liittyen toivottiin matkakortilla aukeavia pyörähalleja ja ylipäätään parempia pysäköinti- ja säilytyspaikkoja matkaajien omille pyörille. Myös erilaisia huolto- ja korjauspalveluja toivottiin yhdessä sähköpyörien latauspisteiden kanssa.

    Asumiselle hyvillä sijainneilla on nyt valtavasti kysyntää. Asemanseudut ovat hyviä sijainteja, koska niissä joukkoliikenteen saavutettavuus on hyvä ja ne muodostavat luontevan paikan keskustatoiminnoille. Suunnittelijoiden on kuitenkin pidettävä huolta siitä, etteivät asemanseudut pääse yksipuolistumaan pelkiksi pienten asuntojen saarekkeiksi. Kuten tutkija Christoffer Weckström blogissaan toteaa, monipuolisuus eli toimintojen sekoittaminen kaupunkirakenteessa mahdollistaa erilaisten asiointimatkojen pitämisen lyhyenä.

    Elämyksellisyyttä arjen suorittamisen ohella?

    Sujuvien matkaketjujen ja asiointien yhdistämismahdollisuuksien lisäksi joukkoliikenteen käyttäjäksi houkutteleminen vaatii vielä jotain muuta: tunnetta. Tutkimukset osoittavat, että mitä elävämpi ja moniulotteisempi kävely-ympäristö on, sitä pidempiä matkoja ihmiset ovat valmiita taittamaan raideliikenteen asemalle. Fyysisten etäisyyksien ohella tärkeitä ovat siis kokemukset saavutettavuudesta ja elämyksellisyydestä, unohtamatta miellyttävää viherympäristöä. ”Joukkoliikenne on tykkäämisbisnestä”, on YIT:n kestävästä kaupunkikehityksestä vastaava johtaja Juha Kostiainen monissa yhteyksissä osuvasti todennut.

    Vaikka monille asemat ovat suurimmaksi osaksi läpikulkupaikkoja, tulisi niissä vierailusta tehdä miellyttävää. Mukavuus, hauskuus ja yllätyksellisyys voivat olla niitä tekijöitä, jotka lopullisesti voittavat puolellensa. Monissa kaupungeissa on paraikaa erilaisia asemakeskushankkeita käynnissä. Ne ilmentävät hyvin, kuinka käsitys asemista on monipuolistunut: pelkän matkakeskuksen rakentamisen sijaan asemanseutujen kehittäminen kytkeytyy yhä useammin kaupunkirakenteen täydentämisen tavoitteisiin, ja asemista tavoitellaan monipuolisia tapahtumapaikkoja, jotka nivoutuvat toiminnallisesti osaksi muuta kaupunkiympäristöä. Esimerkiksi Seinäjoen asemanseudun yleissuunnitelmassa sekä aiemmissa Fiksu Assa ja SmartStation -hankkeissa asemalle ja sen välittömään läheisyyteen on suunniteltu omaleimaisia kulttuuritiloja niin musiikin kuin ruokakulttuurinkin puolelta. Viihdebisneksen puolelta suuret kaupungit (mm. Tampereen Kansi ja Areena, Helsingin PasilaTurun Ratapiha, Oulun asemakeskus) rakentavat ja suunnittelevat asemilleen kaupunkielämän kaupallista jatketta: viihde- ja elämyskeskuksia urheiluareenoineen, hotelleineen ja kauppakeskuksineen.

    Tulevaisuuden asemanseudut muodostuvat kohtaamisen paikoiksi?

    Jotta asemanseudut olisivat viihtyisiä ympäristöjä myös tulevaisuudessa, on toimintojen soveltuvuus eri sukupolville hyvä huomioida. Sosiaalisesti kestävä rakenne huomioi sosiaalisten suhteiden ylläpidon ja kaupunkirakenteen tarjoamat mahdollisuudet ylisukupolviseen kanssakäymiseen. Esimerkiksi Göteborgissa panostetaan asemanseutujen kehittämisessä yhteistyöhön ja sosiaalistamiseen, nk. asemayhteisöihin (Smart MR -hanke, esittelyvideo).

    Myös asemanseutukysely antaa viitteitä, että erilaiset torit, ruokatapahtumat ja konsertit voisivat houkutella kävijöitä – samalla muiden ihmisten läsnäolo lisäisi turvallisuuden tunnetta asemilla. Miellyttävää ilmapiiriä ja viihtyisyyttä lisäisivät myös kasvit, istutukset tai viherseinät, luonnonmukaisten materiaalien käyttö aseman rakenteissa sekä kulkijoita ympäröivä taide. Menovinkkinä kiinnostuneille todettakoon, että asemien soveltuvuutta arjen vähähiilisten palvelujen ja yllätyksellisten digiajan jakamistalous-toimintojen alustana tullaan kokeilemaan käytännössä Fiksu Assa -tapahtumassa 18.-21.4.2018 seitsemällä Etelä-Suomen asemalla.

    Kaikkiaan, kestävää joukkoliikennekaupunkia syntyy kokonaisvaltaisella kehittämisellä, joka puhuttelee sekä järkeä että tunnetta!

    Iina Sankala, Tampereen yliopisto & Kati-Jasmin Kosonen, MAL-verkosto

    Kirjoitus on osa BEMINE-hankkeen blogisarjaa maankäytön ja liikenteen integroinnista suunnittelussa

     

    Continue Reading
  • Kulttuuri kaupunkien kilpailukyvyn ja vetovoimaisuuden osatekijänä

    16 helmi 2018
    Timo Tohmo
    1210
    0

    Alueellisen kilpailukyvyn analysointi auttaa kaupunkiseutuja paremmin ymmärtämään sekä vahvuutensa että keinonsa omaehtoisessa kehityksessä ja strategisessa suunnittelussa. Mutta missä määrin kulttuuri ja taiteet toimivat välineenä urbaanissa kasvussa? Mikä on kulttuurin osuus investointien houkuttimena?

    Kilpailukyvyn käsite herättää kritiikkiä, mutta siitä huolimatta se näyttää saavuttaneen vahvan aseman alueiden kehittämisessä. Alueen kilpailukyvystä ja vetovoimaisuudesta kertovat mm. alueen kyky houkutella yrityksiä, työvoimaa ja matkailijoita. Richard Floridan tutkimusten perusteella ns. luovaan luokkaan liitettäviä vetovoimatekijöitä ovat mm. monipuoliset työmarkkinat ja elinympäristön laatu. Kulttuuristen tekijöiden merkitys on voimistunut tässä viime aikoina.

    Onko kulttuuripolitiikka Suomessa(kin) saanut 1990-luvulla ”uudet vaatteet” ja liittolaisen markkinoista? Kulttuuri liitetään nykyään yhä tiiviimmin turismiin, kilpailukyvyn ja urbaanin kasvun kontekstiin sekä alueellisen kehittämisen järjestelmiin, sillä kulttuuri nähdään entistä voimakkaammin alueen kilpailutekijänä. Monilla kaupunkiseuduilla yhä selvemmin ymmärretään kulttuuriin panostamisen ja alueellisen kehityksen välinen yhteys. Kulttuurin työllistämis- ja kasvumahdollisuudet nähdään yhä selkeämmin.

    Kulttuuri kietoutuu alueisiin moniulotteisesti, niin välittömästi kuin välillisestikin. Kulttuuri on yhä merkittävämpi alueellisen kilpailukyvyn osatekijä, sillä kulttuuri toimii vetovoimatekijänä kun ihmiset etsivät asuinpaikkaa, yritykset sijaintipaikkaa ja matkailijat matkakohdettaan.

    Tämä käy ilmi myös kahdessa BEMINE-hankkeessa valmistuneessa tutkimuksessa, joissa analysoidaan kulttuurin merkitystä alueelle. Tulokset osoittavat, että kulttuuri liittyy yhä enemmän kaupunkikehitykseen ja se voidaan nähdä osana alueellista / kaupunkikilpailukykyä, sillä kulttuurin uskotaan lisäävän alueen houkuttavuutta niin yritysten sijaintipaikkana kuin ihmisten asuinpaikkana. Tutkimuksissa osoitetaan, että tavat, joilla palvelut järjestetään, vaikuttavat kaupunkialueiden ihmisten hyvinvointiin ja heidän asenteisiinsa kulttuuriin. Esimerkiksi kulttuurin positiiviset vaikutukset ovat yksi tärkeimmistä argumenteista kulttuurin julkiselle tuelle.

    Kulttuuri vaikuttaa myös alueen inhimilliseen ja sosiaaliseen pääomaan, ja sitä kautta edelleen alueen kehittymiseen ja taloudelliseen kasvuun. Kulttuuriset tekijät eivät kuitenkaan ole ainoastaan väline alueellisen kilpailukyvyn parantamiseksi. Kulttuurilla on vaikutuksia identiteettiin, kulttuuripääomaan sekä alueen kehittämiskulttuuriin.

    Kulttuurin ja talouden entistä voimakkaampi yhteen nivoutuminen voi myös herättää epäilyjä taiteellisen vapauden näkökulmasta. Kulttuuria voidaan pitää itseisarvona vaikkapa alueellisen identiteetin näkökulmasta. Silti kulttuuriset tekijät ovat yhä tärkeämpiä kilpailukyvyn kannalta niiden houkutellessa yrityksiä ja ihmisiä alueelle.

    Tutustu lisää aiheeseen BEMINE-tutkimuksissa:
    Tohmo, T. (2017). “Looking for determinants of willingness-to- pay for Sibelius hall, Lahti”. Cogent Arts & Humanities 4, 1-14.
    Tohmo, T. (2018). “Kulttuuri ja talous”. Teoksessa Häkälä, P., Niskanen, R. & Vaden, A.-R.
    (toim..). ”Vaikuttava kulttuuriympäristö”, Lahden kaupunginmuseon tutkimuksia 34, Lahden kaupunginmuseo, s. 23-33.

    Continue Reading
  • Mikä muuttaa kaupunkeja Suomessa?

    28 marras 2017
    Otto-Wille Koste
    821
    0

    Keskustelu kaupungistumisesta ja sen tulevaisuudesta on vilkasta sote- ja maakuntauudistuksen nostaessa uusia teemoja julkiseen keskusteluun. Mukana keskustelussa on sekä tutkimukseen että arvoihin pohjautuvia argumentteja. Esittelemme muutosvoimia, jotka ajavat kaupungistumista Suomessa ja vaikuttavat merkittävästi kaupungistumisen luonteeseen ja sitä kautta meidän arkeemme. Näitä tekijöitä on kartoitettu BEMINE- ja URMI-hankkeissa, jotka yrittävät muodostaa käsityksen suomalaisesta kaupungistumisesta.  

    Maahanmuutto kasvattaa väkilukua

    Maahanmuutto on sekä merkittävä muutosvoima että epävarmuustekijä, kun kaupungistumiskehitystä ennakoidaan kansallisella ja globaalilla tasolla. Suomeen suuntautuvan maahanmuuton tärkeimpiä syitä ovat perhesyyt, työ ja opiskelu, joten ulkomaalaistaustaisen väestön osuus kasvaa Suomessa jatkossakin, vaikka turvapaikanhakijoiden määrä ei kääntyisikään uuteen nousuun.

    On mahdollista, että maahanmuutto kuitenkin kasvaa todella merkittävästi. EU:n rajamailla on yli 20 miljoonaa pakon edessä muuttanutta ihmistä, joista harvat palaavat kotiseuduilleen. Myös muun muassa Lähi-idän krooninen kriisitilanne sekä Afrikan nopea väestönkasvu sysäävät ihmisiä liikkeelle.

    Maahanmuuton merkitys suomalaiselle kaupungistumiselle on suuri, sillä toistaiseksi maahanmuutto on suuntautunut etenkin suurimmille kaupunkiseuduille. Merkittävää on myös se, että maahan muuttavan väestön määrään vaikuttavat enemmän globaalit kehityskulut ja kansallinen politiikka kuin kaupunkien omat päätökset.

    Teollisuus saattaa palata kaupunkeihin

    Suomen talous on palveluvaltaistunut lähes koko itsenäisyyden ajan. Samaan aikaan palvelualojen työpaikat ovat keskittyneet kaupunkiseuduille, mikä on vahvistanut kaupungistumiskehitystä.

    Teknologinen kehitys voi tuoda kuitenkin myös teollista tuotantoa takaisin kaupunkeihin. Entinen ei toki palaa, mutta esimerkiksi 3D-tulostuksen myötä voi löytyä uusia tapoja järjestää tuotantoa. Kun tuotanto sijaitsee lähempänä kuluttajaa, tuotteiden kehittäminen ja valmistamisen yhdessä kuluttajan kanssa samoin kuin uudenlaiset kiertotalousratkaisut tulevat mahdollisiksi.

    Kaupungissa sijaitsevat kiinteistöt ovat helposti muutettavissa rahaksi

    Suurista kaupungeista on vuoden 2008 jälkeen tullut globaalin pääoman turvasatamia. Varsinkin Lontoo ja New York ovat pitkään houkutelleet kansainvälistä pääomaa. Viime aikoina pääoma on virrannut myös muihin kaupunkeihin, kuten Amsterdamiin ja Vancouveriin. Suomenkin kiinteistökauppojen transaktiovolyymi on kuluvana vuonna nousemassa kaikkien aikojen ennätykseen. Edellinen ennätys tehtiin viime vuonna ja se on ylittymässä reilusti. Ulkomaisten sijoitusten osuus vuoden 2017 transaktiovolyymistä nousee yli 80 prosentin, mikä ylittää selvästi aiemman 60 prosentin ennätystason vuonna 2007.

    Maan sisällä asuntomarkkinoilla rahoituksessa on tapahtunut suuri muutos. Aikaisemmin koko maa oli AAA-luottoluokituksen aluetta, mutta nykyään jo keskisuurten kaupunkien reuna-alueilla rahoituksen lainaehdot voivat tiukentua. Rahoituksen hinta voi olla moninkertainen eikä kaikilla paikkakunnilla välttämättä saa lainaa esimerkiksi remontteihin.

    Keskeisessä osassa kummassakin kehityksessä on likviditeetti eli se, miten helposti sijoitus on muutettavissa rahaksi. Kun kaupungit kasvavat, ne koetaan turvallisiksi sijoitus- ja rahoituskohteiksi, sillä niissä sijaitsevat kiinteistöt  saa todennäköisesti myytyä tarpeen tullen. Kasvavien kaupunkien ulkopuolelle näin ei välttämättä ole. Onko tämä tekijä, joka vauhdittaa kaupungistumista ja keskusten ulkopuolisten alueiden näivettymistä, vai pakottaako se pikemminkin ihmiset jäämään asumaan sijoilleen?

    Ihmisten elämä ei rajoitu kunnan rajojen sisälle

    Yhdyskuntarakenteen hajautuminen on jatkunut pitkään, mutta viime vuosina etenkin suuret kaupunkiseudut ovat alkaneet tiivistyä ja kehittyä yhä monikeskuksisimmiksi.

    Ihmisten elämä on kasvavissa määrin monipaikkaista ja kuntarajojen välillä on kasvavassa määrin työssäkäyntiin, opiskeluun, yritystoimintaan ja palvelujen käyttöön liittyviä yhteyksiä ja liikkumista. Vuorovaikutus korostuu erityisesti suurimpien kaupunkiseutujen välillä ja silloin kun perustana on hyvin toimiva ja monipuoliset liikkumismahdollisuudet tarjoava liikennejärjestelmä.

    Aluerakenteen kannalta merkittävää onkin, kuinka liikenneyhteyksiä kehitetään. Nopeilla junayhteyksillä Helsingistä Tampereelle ja Turkuun sekä Tallinnaan voi olla suuria vaikutuksia kaupungistumiskehitykseen.

    Ihmiset haluavat asua keskustoissa – ainakin toistaiseksi

    Keskustamaisen kerrostaloasumisen suosion kasvu ja omakotitalotoiveiden väheneminen on ollut vähitellen kehittyvä trendi viime vuosikymmeninä. 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä kaupunkiseutujen kasvu suuntautui vahvasti ympäryskuntien pientaloalueille, mutta 2010-luvulla kehitys on kääntynyt keskuskaupunkien kasvuksi. Varsinkin nuorempaa sukupolvea houkuttelevat asuinalueet, joissa on palveluita ja hyvät liikenneyhteydet.

    On kuitenkin mahdollista, että liikenteen ja logistiikan automatisaatio sekä digitalisaatio muuttavat trendin suunnan. Jos töiden tekeminen ei vaadi päivittäistä matkustamista, tuotteet ja palvelut on edullista kuljettaa joka paikkaan ja liikkuminen on helppoa, rauhallisessa ympäristössä sijaitsevan pientaloasumisen vetovoima voi kasvaa merkittävästi.

    Yhteisöt ja koettu elämänlaatu houkuttavat kaupunkeihin

    Elävän kaupunkikulttuurin merkitys vetovoimatekijänä lienee laajalti tunnustettu asia, mutta voiko marginaaleistakin (tilojen villit tilapäiskäytöt, kulttuuriset nichet) syntyä houkuttelevuutta, joka näkyisi kaupunkien kasvuna? Näyttäisi, että jopa some-käyttäytymisellä voi olla merkitystä kaupungistumiskehityksen kannalta, sillä kuluttajakäyttäytymiseen vaikuttavat trendit leviävät siellä nopeasti. Instagramiin ikuistettu urbaani pörrääminen ohjaa samanhenkisten kaupunkilaisten valintoja. 

    Kaupunkiaktivismi ja sen kautta syntyvät uudenlaiset julkiset tilat voivat toimia niin siltoina yrittäjyyteen kuin laajempina elämänlaadun lähteinä. Syntyneet tilapäiset tai pysyvät yhteisöt tarjoavat kiinnittävät ihmisiä kaupunkeihin mielekkään tekemisen ja yhdessäolon kautta. Kerran urbaaneiksi muodostuneista tottumuksista tulee monen uusi normaali.

    Miksi juuri nämä voimat?

    Vaikka kaupungistumiseen vaikuttavat monet globaalit kytkennät, kaupungistumiskehitys voi edetä eri puolilla maailmaa aivan eri tahtia ja saada erilaisia ilmiasuja kansallisesti. Olemme URMI- ja BEMINE-hankkeiden yhteistyönä suhteuttaneet kansainvälistä tutkimuskirjallisuutta Suomen kehitystrendeistä kerättyyn tietoon, jotta pääsisimme kiinni juuri Suomen kannalta kiinnostavimpiin muutosvoimiin. Lisäksi useat maamme kaupunkikehityksen parissa työskentelevien asiantuntijat ovat kertoneet meille työpajoissa ja haastatteluissa, mitkä muutosvoimat heitä eniten askarruttavat ja mistä epävarmuustekijöistä he kuulisivat mielellään lisää.  

    Otto-Wille Koste, Johannes Mikkonen & Kaisa Schmidt-Thomé

    Lähdeaineistoa:
    Jauhiainen et al. (2017). Teema: Turvapaikkaprosessin maantiede ja vuoden 2015 turvapaikanhakijat Suomessa. Keskustelua. Terra 29:1. http://urmi.fi/portfolio/turvapaikkaprosessin-maantiede-suomessa/
    Antti Rehunen, Suomen ympäristökeskus: Kaupungistumisen nykykehitys ja sen haasteet https://drive.google.com/file/d/1hTixRFqELrtbaFVx3Yi3fjkQU5YgxBMm/view
    Damiano Cerronen “metamorfologia”. http://www.spinunit.eu/metamorphology-tampere/

    Continue Reading
  • Kaupungistumisen ”how to?”

    24 marras 2017
    Iina Sankala
    863
    0

    Ilmastonmuutos, aluerakenteen erilaistuminen, kaupunkiseutujen kasvu, liikkumisen murros ja digitalisaatio; muun muassa näiden voimien vaikutuksesta nykyinen suunnittelujärjestelmä on muutoksen tarpeessa. Kaupungistumisen tulevaisuutta koskeviin teemoihin tartuttiin BEMINE- ja URMI-hankkeiden yhteisseminaarissa 1.-2.11.2017.

    Kaksipäiväisessä tapahtumassa kaupungistumista tarkasteltiin muun muassa yhdyskuntarakenteen nykykehityksen ja tulevaisuuden epävarmuuksien hallinnan kautta. Samalla keskusteltiin siitä, millaisia muutoksia päätöksentekoon ja lainsäädäntöön tulee tehdä, jotta kaupunkiseutujen kehitys olisi kestävää. Keskeinen suunnittelujärjestelmän tulevaisuutta määrittävä tekijä on ympäristöministeriössä valmisteilla oleva maankäyttö- ja rakennuslain (MRL) kokonaisuudistus. Ympäristöneuvos Antti Irjala rakennetun ympäristön osastolta kuvasi esityksessään uudistuksen suuntaviivoja. 

    On syytä selvittää, kuinka eri aluetasojen – tulevien maakuntien, kuntien sekä näiden väliin jäävien kaupunkiseutujen – välillä suunnittelua tulisi järjestää. Pohdinnassa on muun muassa kaavajärjestelmän uudistaminen kaksitasoiseksi: strategiseen kaupunkiseudulliseen suunnitelmaan sekä kuntakohtaisiin yleiskaavoihin. Kaavoituksen digitalisointi puolestaan mahdollistaisi kuntakaavan joustavan tarkastelun eri mittakaavoissa ja tarkkuustasoilla. Kaupunkiseutujen suunnittelun kehittämisellä pyritään paikkaamaan nykyisen suunnittelujärjestelmän puutteita seudullisten kehittämis- ja suunnittelutarpeiden tunnistamisessa. Samalla tuettaisiin kaupunkiseutujen tasolla tehtävää, nykyistä strategisempaa suunnittelua.  

    Työpajoissa tunnistettuja uudistustarpeita 

    BEMINE-työpajoissa tuotettiin yhteiskehittelyn keinoin näkemyksiä ja pohdittiin suosituksia maankäyttö- ja rakennuslain uudistuksen tueksi strategiseen kaupunkiseutusuunnitteluun ja sitä tukevaan MALPE-työhön (maankäytön, asumisen, liikenteen, palvelujen ja elinkeinokysymysten yhteensovittaminen) liittyen.  

    Työryhmissä nousi esiin paitsi strategisemman suunnitteluotteen tarve, myös kysymykset suunnittelua tukevasta tietopohjasta. Työryhmissä pohdittiin keinoja ja välineitä, joilla maankäyttöä koskeva päätöksenteko perustuisi ajantasaiseen tietoon sekä kehityksen suuntia kuvaaviin dynaamisiin malleihin.  

    Tämän lisäksi kaivattiin joustavampia ja vikkelämpiä toimintatapoja – sellaisia, joihin nykyinen kaavoitusjärjestelmä ei taivu. Kuitenkin jo strategisuuden määrittelyn vaikeus nousi monissa työryhmissä esiin. Yhtäältä nähtiin tarvetta strategisuuden ymmärtämiselle kaupunkiseutusuunnittelun kontekstissa, joskin kartettiin liian tiukkoja rajanvetoja ja strategisuuden käsitteen umpeenmäärittelyä:  

    ”Strategisuus sisältää seuraavia tekijöitä: prosessi on tärkeä (vaiheistus, joustavuus, sitoutuminen), samoin vuorovaikutteisuus ja kiteytys.”  

    Strategisuus tarkoittaa kaavoituksessakin sitä ettei eksytä sivuasioihin vain siksi, että saadaan kartta täyteen. Kaikkea ei voi ohjata lainsäädännöllä, tarvitaan kaavaa nopeampia välineitä ohjata toimintoja, tarvitaan keppiä ja porkkanaa, kokeiluja ja joustavuutta. 

    Kaupunkiseuduilla tehtävän eri sektorit ylittävän MALPE-työn edelleen kehittämiseksi toivottiin läpinäkyviä ja tapauskohtaisesti joustavia menettelytapoja: 

    Tarvitaan strateginen teemayleiskaava tuottamaan joustavuutta oikeusvaikutteisuuden ja sisältövaatimusten strategiseen kohdentamiseen. Työvälineenä digitaalinen työtila. 

    ”Hallitaan yhteistyötä tavoitteiden ympärille muodostettavissa verkostoissa, jotka eivät muodostu määrämuotoisesti vaan sopimuspohjaisesti. Verkostolla on yhteinen etu.”  

    Ryhmissä esitettiin myös siirtymistä alueperustaisesta asialähtöiseen tapaan hahmottaa suunnittelun kysymyksiä ja suunnitteluprosessin muokkaamista demokraattisemmaksi hyödyntämällä sekä vakiintuneita että uusia suoran kansalaisvaikuttamisen foorumeita.  Työryhmät näkivät MALPE-prosessin läpinäkyvyyden lisäämiskeinoina muun muassa luottamushenkilöiden roolin vahvistamisen ja seudullisten tietokäytäntöjen kehittämisen. Myös kansalaiset olisi voitava ottaa vahvemmin mukaan tuottamaan ja tulkitsemaan tietoa. 

    Ajankohtaisen mahdollisuuden osallistua tiedontuotantoon tarjoaa ympäristöministeriön verkkoaivoriihi, johon kaivataan näkemyksiä alueidenkäytön suunnittelun suuntaviivojen uudistamisesta. Aivoriihi on avoinna vielä muutaman päivän (29.11.2017 saakka). Käythän kantamassa kortesi kekoon! 

    Iina Sankala, Outi Suppanen & Ilari Karppi

    Continue Reading
  • Kaupungistuminen tuo kasvua ja levittää hyvinvointia

    17 marras 2017
    Hannu Tervo
    800
    0

    Kirjoitus on alunperin julkaistu Näkökulmapalstalla Aamulehdessä 6.11.2017

    Heikki A. Loikkanen ja Hannu Tervo

    Näkökulma: Perusyhteyksien ylläpito maan eri osiin ja maaseudulle on kuitenkin koko väestön intressissä. Suomalaiset arvostavat asumisen valinnan mahdollisuuksien säilymistä.

    Kaupungistuminen tuo kasvua Suomessa ja levittää hyvinvointia.

    Aluekehitys on suurten kaupunkialueiden hyväksi keskittävää. Keskittymisen myötä kasvava tuottavuus luo kilpailukykyä ja kasvua, paitsi kasvualueille, myös koko kansantalouteen.

    Kaupunkiväestön kasvu ei ole uusi ilmiö. Vuoden 1860 Suomessa kaupunkiväestön osuus oli noin 5 prosenttia ja vuonna 2010 yli 70 prosenttia.

    Tänä 150 vuoden ajanjaksona 1860–2010 henkeä kohti laskettu bruttokansantuote kasvoi noin 20-kertaiseksi.

    Urbanisaation kääntöpuolena on väestön väheneminen suuressa osaa muuta maata. Kasvun katvealueita Suomen kaltaisessa harvaan asutussa ja pitkien etäisyyksien maassa on paljon. Pienemmät kaupungitkaan eivät enää pärjää. Maan miljoonasta omakotitalosta viidennes on autiotaloja. Asuttuja neliökilometrejä maan pinta-alasta on poistunut kiihtyvästi.

    Kaupungistumisen rinnalla alueelliset hyvinvointi- ja tulotasoerot ovat tasoittuneet, autioitumiskehityksestä huolimatta. Tätä aluekehityksen toista vahvaa trendiä ei ole huomattu niin hyvin kuin kaupungistumista.

    Köyhimmillä alueilla henkeä kohti laskettu bruttokansantuote on kasvanut vauraita alueita nopeammin. Alueiden bruttokansantuote-erojen kaventuminen oli sotien jälkeen voimakasta. Kaventuminen hidastui ja jopa pysähtyi 1980-luvulla, mutta viimeiset tiedot 2000-luvulta kertoisivat seutukuntien välisten tuloerojen uudelleen supistuneen.

    Politiikalla on ollut ja tulee edelleen olla tärkeä rooli kehityksen ohjaamisessa. Verotus ja tulonsiirrot tasoittavat alueiden välisiä tuloeroja. Käytettävissä olevilla tuloilla mitatut alue-erot ovat pienempiä kuin erot bruttokansantuotteessa asukasta kohti.

    Jos asumiskustannusten erot Suomessa huomioitaisiin, alue-erot näyttäytyisivät vielä pienempinä.

    Kehitysaluepolitiikka oli alkujaan etelän ulkopuolisten maaseutualueiden infrastruktuurin rakentamista ja teollistamista. Infrastruktuurin rakentaminen piti syrjäisemmätkin alueet kehityksessä mukana. Korkeakoulujen perustamisella maakuntiin on ollut suuri vaikutus aluekehitykseen, suurempi kuin aikanaan ajateltiinkaan.

    Perimmältään kehitys on kuitenkin markkinavetoista. Globaalikehityksen muutosvoimat kuten tuotannontekijöiden liikkuvuus ja kasautumishyödyt heijastuvat alueelliseen työnjakoon ja erityyppisten alueiden kehitysmahdollisuuksiin myös Suomessa. Monet kriittiset alueellisen kilpailukyvyn tekijät kuten alueiden osaamispääoma ja innovaatiokyky suosivat dynaamisia kaupunkitalouksia.

    Suomalaisten kaupunkialueiden hajautuminen pääkaupunkiseutua myöten on puolestaan kilpailukykyhaitta, jonka korjaaminen on käynnistynyt keskustojen kehittämishankkeilla sekä yhdyskuntarakenteiden eheyttämisellä.

    Ihmisten ja yritysten sijaintivalinnat ratkaisevat myös vastaisuudessa alue- ja kaupunkikehityksen suunnan. Ihmiset seuraavat pääsääntöisesti työpaikkoja, mutta koulutustason kasvaessa vaikutussuunta kääntyy. Tietovaltaisessa, luovassa taloudessa yritykset ja työpaikat seuraavat ihmisiä, joille miellyttävän elinympäristön ohella monipuolinen palvelutarjonta on tärkeää.

    Tulevassa aluekehityksessä on kaksi tärkeää kysymystä. Ensimmäinen on, miten kaupunkitalouksien kehitys parhaiten tukee maan kilpailukyvyn kehitystä. Hyvinvointi-Suomi tarvitsee Helsingin seudun lisäksi myös muita vahvoja kasautumishyötyihin nojaavia kaupunkitalouksia aluevaikutuksineen.

    Toinen tärkeä kysymys on, miten eri alueet ja niiden hyvinvointi kehittyvät. Väestökatoalueilla perusinfrastruktuuria on vaikea ylläpitää. Perusyhteyksien ylläpito maan eri osiin ja maaseudulle on kuitenkin koko väestön intressissä. Suomalaiset arvostavat asumisen valinnan mahdollisuuksien säilymistä. Myös ulkomaalaisten kiinnostus Suomen maaseutuun on heräämässä.

    Kirjoittajat ovat emeritusprofessoreita, Loikkanen Helsingin yliopiston kaupunkitaloustieteessä ja Tervo Jyväskylän yliopiston aluetaloustieteessä. Tervo toimii osa-aikaisesti Suomen Akatemian strategisen tutkimuksen Kaupungistuva yhteiskunta-ohjelmassa.

    Continue Reading
  • Neljä näkökulmaa kaupunkien elävöittämiseen

    6 syys 2017
    Sameli Sivonen
    905
    0

    Mike Lydon: ”Yleiskaava on staattinen ja vanhentunut siitä hetkestä alkaen, kun se on hyväksytty. Paikoille ominaisen hengen luominen antaa sille elämän.’’

    Suurimmassa osassa pohjoista pallonpuoliskoa kaupunkeja suunnitellaan hitaan ja jäykän kaavoitusprosessin kautta. Prosessi luo raamit kaupungin kehittämiselle pidemmällä aikajänteellä, mutta se tekee nopeat muutokset ja kaupungin jatkuvan kehittämisen asukkaiden palautteen ja ideoiden pohjalta vaikeaksi. Kaupungit suunnitellaan valmiiksi arkkitehdin piirustuspöydällä, vaikka todellisuudessa mikään kaupungissa ei ole pysyvää.

    Kuitenkin asukkaina tai turisteina löydämme usein mielenkiintoisimmat kokemukset kaupunkien pienistä yksityiskohdista, monimuotoisuudesta ja eteen sattuvista yllätyksellisistä paikoista. Ajankuvaamme värittävät ainutlaatuisten kokemusten hakeminen ja ainutkertaisuuden tunto. Kaupungeissa tällaiset tilanteet ja tapahtumat syntyvät usein ruohonjuuritasolla, kaupunkiaktivismin ja paikallisen yhteisöllisyyden seurauksena. Yksittäisten ihmisten aloittamista pienen yhteisön ideoista on versonut laajoja konsepteja, joista hyviä esimerkkejä ovat kaupunkipuutarhat, block partyt ja pop-up ravintolat. Tätä prosessia, jossa pienillä interventioilla muutetaan kaupunkia ja sen suunnittelulle asetettavia tavoitteita, Mike Lydon kutsuu Tactical Urbanismiksi. Siinä etsitään kaupungista taktisia kohtia, kuten harmaita parkkipaikkoja, tyhjiä aukioita tai muita tiloja, joita kaupunkilaiset voisivat käyttää mielekkäämmin. Nämä herätetään henkiin väliaikaisilla, usein kevyillä rakennelmilla tai koristeilla. Jos hyvin käy, positiivinen vastaanotto saa interventiot jäämään pysyviksi ja parhaimmillaan jopa muuttamaan kaupunkien suhtautumista tilojensa suunnitteluun.

    Kaisa Schmidt-Thomé: ”Vaikka tunnustettaisiinkin kaupunkilaisten käsitykset resurssina ja nähtäisiin kaupunkilaiset kotikaupunkinsa toimijoina tai vähintään omien elinolojensa asiantuntijoina, voi olla käytännössä vaikeaa integroida tarjolla oleva panostus ja näkemyksellisyys kaupunkikehittämiseen.” 

    Ruotsin suurvalta-ajoista asti kaavoitusprosesseja on johdettu voimakkaasti ylhäältä päin, ja asukkaiden ääni on usein jäänyt paitsioon suunnitelmia laadittaessa. Perinteisesti kaavat on laitettu nähtäville kaupungin virallisille ilmoitustauluille, joilta kaupunkilaiset ovat voineet käydä ihailemassa, mitä tuleman pitää.

    Nykyään tilanne on kuitenkin parempi: jokaista kaavaa tehdessä on lain velvoittamana luotava asukkaiden osallistumis- ja  arviointisuunnitelma, jonka avulla pyritään saamaan myös kaupungin käyttäjät mukaan sen suunnitteluun. Valitettavasti pyrkimys jää kuitenkin monissa kunnissa edelleen vain kuulemistilaisuuden ja kaavasta tiedottamisen tasolle, jolloin tehokkain vaikutuskeino saattaa olla kaavasta jälkikäteen valittaminen. Tämä on paitsi hidasta ja yhteiskunnalle kallista, eikä valitus usein johda haluttuun lopputulokseen.

    Onneksi hiljalleen erilaiset mahdollisuudet osallistua oman asuinympäristön muokkaamiseen ja suunnitteluun ovat lisääntyneet, mistä kertoo myös kaupunkeja koskevan julkisen keskustelun lisääntyminen. Sähköiset osallistumisvälineet, kaupunkikävelyt tai sosiaalisen median keskusteluryhmät ovat tuoneet uusia välineitä virkamiesten ja kaupunkilaisten väliseen keskusteluun. On mielenkiintoista nähdä, tuleeko itse kaavoitusprosessikin muuttumaan joustavammaksi teknologian mahdollistaessa jatkuvan palautteen ja miten tämä pystytään yhdistämään kaupunkilaisten oikeusturvaan ja demokraattiseen päätöksentekoon.

    Anni Sinnemäki: ’’Olen iloinen siitä, että kaupungin käyttötarkoituksista käydään tiukkoja keskusteluja eri osapuolten kesken. Se antaa minulle tunteen siitä, että kaupunkimme on arvokas.’’

    Ilman suuria linjoja kaupunki ei kuitenkaan toimi. Suunniteltaessa kaupungin tulevaisuutta pitkällä tähtäimellä infrastruktuurin tehokkuudesta ja palveluiden saatavuudesta on huolehdittava. Tekniikan ja palveluiden lisäksi asuinalueiden väliset sosioekonomiset erot ja ekologisen kestävyyden näkökulma on huomioitava. Esimerkiksi pääkaupunkiseudulla lisääntyvä väestö kasvattaa painetta rakentaa lisää asuntoja, jotta asumisen hintakehitys ei kasva entisestään. Kaikki rakentaminen tarvitsee kuitenkin maata, jonka etsiminen olemassa olevasta kaupunkirakenteesta herättää usein kiistakysymyksiä. Voidaanko maata siirtää rakentamiskäyttöön olemassaolevilta liikenneväyliltä tai viheralueilta vai löydämmekö sitä jo rakennettuja tontteja tiivistäen? Kun tilankäyttöä muutetaan, syntyy aina myös vastustusta – ja usein myös tiukkoja keskusteluja. Näitä laajoja kehityskulkuja on tehokkainta ohjailla alueellisilla suunnitelmilla, kuten yleiskaavalla, mutta erityisesti tiivistettäessä kaupunkia täydennysrakentamisen avulla kaupungin on tehtävä yhteistyötä ja neuvoteltava maanomistajien sekä taloyhtiöiden kanssa. Tällöin avainasemassa on laadukas vuorovaikutus kaupungin ja sen asukkaiden välillä.

    Timo Mäkelä: ’’EU:lla on ollut suuri rooli lähes kaikissa uusissa kansallisvaltioiden rajat ylittävissä liikennehankkeissa.’’

    Kaupunkien houkuttelevuuteen ja kansainväliseen menestykseen ei kuitenkaan riitä vain se, että kaupungeissa on mielenkiintoisia tapahtumia sekä monipuolisia mahdollisuuksia elää haluamansa näköistä arkea. Globaalissa maailmassa, jossa sekä tavarat että ihmiset liikkuvat saumattomasti, ovat kaupungin yhteydet toisiin kaupunkeihin ja muuhun maailmaan entistä tärkeämmässä roolissa. Käytännössä kaikki uudet moottori- ja rautatiehankkeet on rahoitettu osittain EU:n tuella. Esimerkiksi Uudenmaan liitto tekee tällä hetkellä EU:n Keskisen Itämeren ohjelman rahoituksella selvitystä Helsingin ja Tallinnan välisestä rautatietunnelista, joka mahdollistaisi Suomen ja Helsingin liittämisen eurooppalaiseen yhteisöön uudella ja ekologisesti tehokkaalla tavalla. Myös ajoitukseltaan hanke on otollinen, sillä Helsinkiä nostetaan toistuvasti useiden kansainvälisten jukaisujen kiinnostavimpien kaupunkien listoille. Hyvät liikenneyhteydet edesauttavat turistien päätöstä matkustaa Helsinkiin ja vaikuttavat positiivisesti uusien asukkaiden muuttopäätöksiin. Kun ihmiset tulevat ja menevät, uudet ja vanhat kulttuurit sekä toimintatavat sekoittuvat ja syntyy uutta sekä jännittävää kaupunkikulttuuria. Tällöin kaupunki on jatkuvassa liikkeessä ja voimme löytää yhä uudelleen läheltä uusia mielenkiintoa herättäviä ympäristön kohteita.

    Helsingissä 18-19.8.2017 järjestetty YIMBYcon keräsi yhteen kaupunkiympäristöstä ja -aktivismista kiinnostuneita tahoja. Maailmalla Yes In My Back Yard -liike on ottanut kantaa muun muassa liian vähäiseen asuntotarjontaan ja siitä seuranneeseen vuokratasojen räjähdysmäiseen nousuun. Tällä kertaa asukkailla, kaupunkiaktivisteilla ja hallinnollisilla päättäjillä oli kuitenkin mahdollisuus vaihtaa tapahtumassa ajatuksia siitä, miten ottaa huomioon, sallia ja edistää asukaslähtöistä dynaamista ja elävää kaupunkia suurten kaavoitushankkeiden ristipaineessa. Suomalaiset ja kansainväliset puhujat avasivat yleisölle näkökulmia, jotka vaihtelivat asukaslähtöisestä kaupunkisuunnittelusta ympäristöpolitiikkaan.

    yimbycon_puhujat


    Mike Lydon johtaa perustamansa palkitun kaupunkisuunnitteluun erikoistuneen yrityksen Street Plansin New Yorkin toimistoa. Hän on kansainvälisesti tunnettu asukasystävällisten kaupunkien puolestapuhuja sekä Tacitcal Urbanism -käsitteen kehittäjä.

     

    Kaisa Schmidt-Thomé on kaupunkitutkija, joka työskentelee resurssiviisaan talouden ja kaupunkien tulevaisuuden parissa Demos Helsingissä.

     

    Anni Sinnemäki on Helsingin kaupungin apulaiskaupunginjohtaja, joka on tunnettu kaupunkiaktivismin puolestapuhujana. Hän on myös entinen kansanedustaja ja työministeri.

     


    Timo Mäkelä 
    on pitkän linjan EU-vaikuttaja, joka työskentelee vanhempana neuvonantajana Sitrassa.

    Continue Reading
  • 3 myths about polycentric urban development

    7 kesä 2017
    Petter Næss
    4007
    0

    Planning policy documents increasingly promote the ‘polycentric city’ as a model for sustainable urban development, not the least in Finland.  There seems to be a widespread assumption that polycentric intra-metropolitan settlement patterns with compact, transit-oriented cities and neighborhoods will reduce travel distances, discourage car driving and promote the use of public and non-motorized modes of travel. But how well do these assumptions fit with state-of-the-art knowledge about the influences of land use on travel?

    Will polycentric urban development reduce travel distances?

    The short answer is to this question is no. Residents travel on average longer distances for commuting as well as most other trip purposes the farther away from the main center of the urban region they live – up to a turning point beyond which travel distances tend to be reduced if the residential distance to the city center increases even more (Figure 1). This has to do mainly with the greater concentration and density of workplaces, stores and other facilities in the inner than in the outer parts of the metropolitan areas. The more or less radial structure of the main road and rail networks and the fact that the point of gravity of all trip destination addresses in the region is usually located close to the main city center also contribute to this.

    Picture2
    Figure 1: Curve showing how commuting distances tend to vary with among workforce participants living at different distances from the city center of Oslo. N = 1160. Source: Data from the RESACTRA project.

    Proponents of polycentric urban development might argue that travel distances among suburbanites could be reduced if more workplaces and service facilities were decentralized. While it is true that non-specialized facilities such as grocery stores, primary schools and kindergartens should preferably be located close to the residential neighborhoods they are intended to serve, decentralization of specialized facilities will only lead to longer travel distances. This is especially so for specialized workplaces. Decentralizing of workplaces to a suburban sub-center may reduce commuting distances among the local residents, but most companies recruit their employees from a much larger geographic area than the local neighborhood. There is little overall variation between workplaces located at different distances from the city center in average commuting distances, although employees of workplaces close to a second-order center do commute shorter distances than employees at other peripheral workplaces.

    Will polycentric urban development discourage car driving?

    In most city regions, decentralizing residential development to polycentric nuclei contributes to more car driving than if the new dwellings were built as inner-city densification. Although suburban residents living close to a second-order center travel less by car than suburbanites living far away from a second-order center do, especially if they live in the outer suburbs, their car travel distances are substantially longer than those of their inner-city counterparts (Figure 2).
    Picture4
    Figure 2: Weekly travel distance by car for commuting and seven non-work purposes among workforce participants living at different distances from the city center of Oslo and from the closest second-order center. N = 1061. Source: Data from the RESACTRA project.

    Increasing the jobs-housing balance in the suburbs by decentralizing jobs will not decrease car driving, but increase it. Accessibility by car is usually much easier in the suburbs and exurbs than in the inner city. In the suburbs, roads are normally wider and less congested, with fewer light-regulated crossings and easier parking conditions. As a result, the proportion of employees and visitors who travel by car to outer-area jobs and service facilities is much higher and overall distances commuted by car longer than for workplaces and facilities located in the inner city, even for job locations close to second-order centers (Figure 3).

    Screen Shot 2017-06-07 at 14.20.01
    Figure 3: Proportions of regular car commuters (to the left) and mean weekly distance commuted by car (to the right) among employees of workplaces located at different distances from the city center of Oslo and from the closest second-order center. (Please notice that no workplaces located closer than 2 km from the city center of Oslo are located less than 1 km from the closest second-order center.) N = 1160. Source: Data from the RESACTRA project.

    Will polycentric urban development promote the use of public and non-motorized modes of travel?

    Mirroring the different shares of car commuting among employees of workplaces differently located, the proportions of regular public transport commuters are much lower at suburban than at centrally located workplaces (Figure 4). This is true also when the suburban workplace is located close to a second-order center, although such proximity contributes to somewhat higher shares of public transport commuters than among the employees of other peripheral workplaces.

    Picture7
    Figure 4: Proportions of regular public transport commuters among workforce participants living at different distances from the city center of Oslo and from the closest second-order center. N = 1160. Source: Data from the RESACTRA project.

    A similar pattern exists for non-motorized travel. Measured as the share of total travel distance, there is a steep center-periphery gradient, also among residents living near a second-order center (Figure 5). Living close to a second-order center still contributes to higher proportions of non-motorized travel among the suburban residents.

    Picture8
    Figure 5: Non-motorized proportion of total travel distance for commuting and seven non-work purposes among workforce participants living at different distances from the city center of Oslo and from the closest second-order center. N = 1061. Source: Data from the RESACTRA project.

    Conclusion

    Polycentric intra-metropolitan settlement patterns with compact, transit-oriented cities and neighborhood perform better, judged from a sustainable mobility perspective, than ordinary outward urban spatial expansion does. However, polycentric development is far less favorable than densification close to the main city center if the aim is to reduce travel distances, discourage car driving and promote public and non-motorized travel. Polycentric intra-metropolitan urban development is likely to increase car travel per capita instead of reducing it.

    Professor Petter Næss, Norwegian University of Life Sciences. E-mail: petter.nass@nmbu.no

    Continue Reading
  • Connections within diversity – How to break the silence around multiculturalism?

    29 huhti 2017
    Kaisa Schmidt-Thomé
    1237
    0

    If we want to break the silence around multiculturalism in Finnish urban planning, we need to develop vocabulary for it. The people involved in urban planning will also have to start thinking in terms of relations – between people.

    The future of our country will be multicultural, as Kimmo Lapintie wrote in his BEMINE blog text in February (Lapintie 2017). While the natural growth rates are low, the population growth is already based entirely on immigration. Considering this, it is indeed remarkable that multiculturalism considerations have remained absent in the urban and regional planning documents (Lapintie 2014). According to Lapintie, this reflects the bio-political nature of urban planning which is ”interested in people as population groups with biological features, such as age, gender, fertility, health and disability.” He would like to see a new understanding that brings in the cultural and social features instead of focusing on the variables such as the size and productivity of the population.

    What if we took on the challenge of creating a post-biopolitical planning? How should we grasp the socio-cultural diversity and cultural as well as religious differences conceptually? The terminology is not established, and there are not that many Finnish words available for the vocabulary. Besides multiculturality/-culturalism (monikulttuurisuus) one can talk about interculturality and transculturality – both of which might translate as ’kulttuurienvälisyys’. But does it really matter which words we pick? My point is that it helps if you pay attention to the concepts and their different burdens in terms of connotations. What may suit a more contextual discussion might not be that well-placed when talking about encounters between citizens.

    Multiculturalism can be understood as the recognition of co-existence of a plurality of cultures within the context of a nation (state). In this discourse the common understanding is that different cultural groups are awarded equitable recognition (Stratton et al. 2001). That would sound like a great achievement already in many countries, wouldn’t it? However, such a society might still consist of parallel ’realities’ where encounters across the divides would be few. It could also mean that people remain locked within the circles that they allegedly belong to. The question then is, how can the different social and ethnic groups be recognised without being essentialized?

    Interculturality helps us here because it focuses on relations. It shares the recognition of difference and equality included in the multiculturalism discourse, but it brings in the principle of positive interaction. It centres individuals and institutions instead of focusing on the relations between fixed cultural groups. The focus on relations helps to avoid ‘ethnicizing’ cultural differences. The intercultural character of a society is a matter of cultural diversity as a whole, not only a matter for those who are allegedly different from some assumed unity within the society. As everyone is someone else’ s Other, interculturality is everyone’s issue (Guilherme & Dietz 2015).

    But let’s get back to urban planning. Should it become more aware of multiculturalism or try to promote intercultural encounters? In my view, these two tasks should complement each other. Building on Kymlicka’s (2003) model, I would like to see a combination of intercultural citizens and institutions operating in the multicultural cities. Urban planning would in this context be much about getting rid of the barriers that prevent groups from receiving equitable recognition. However, of at least equal importance, from my point of view would be the creation of encounters. By that I don’t mean only that planners would have to know how to provide spaces of encounter. First and foremost, they should be able to feel for the ’full’ individuals instead of their bio-political reductions, as Lapintie might refer to the end-users whose multiple affinities are currently not taken into account.

    In order to manage the diversity and maintain individuals’ equal access to resources, major institutional reforms – even radical intercultural openings (Terkessidis 2010) – are needed. This would mean also that (planning) education has to be rethought. Here I do not mean providing people with ‘recipes’ of accurate behavior in given intercultural contexts (Guilherme 2013 ) nor schooling students as if the intercultural competences drastically differed from the intracultural ones. Rather, I call for more diversity-awareness and self-reflexivity as well as for making new connections within the existing diversity.

    In cities that are bundles of different pasts, no single type of existence can represent “normality”. Unlike the nation states that still try to stick to some largely imagined shared past, cities have to be prepared to share the future, by creating connections within the diversity.

     

    References

    Guilherme, M. (2013). Intercultural competence. In Byram, M. & Hu, A. (Eds.) Encyclopaedia of language teaching and learning. London: Routledge. Pp. 346–349.

    Guilherme, M. & Dietz, G. (2015). Difference in diversity: multiple perspectives on multicultural, intercultural, and transcultural conceptual complexities. Journal of Multicultural Discourses 10:1, 1-21.

    Kymlicka, W. (2003). Multicultural states and intercultural citizens. Theory and Research in Education 1:2, 147–169.

    Lapintie, K. (2014). Miksi monikulttuurisuus ei mahdu suunnittelijan suuhun – eikä päähän? Yhdyskuntasuunnittelu 52:3. http://www.yss.fi/journal/miksi-monikulttuurisuus-ei-mahdu-suunnittelijan-suuhun-eika-paahan/

    Lapintie, K. (2017). Three invisible things in Finnish urban planning III: multiculturalism. Blog post of the BEMINE project 14.2.2017. http://bemine.fi/three-invisible-things-in-finnish-urban-planning-iii-multiculturalism/

    Stratton, J., Ang, I., & Bennett, D. (2001). Multicultural imagined communities: Cultural difference and national identity in the USA and Australia. In Multicultural States: Rethinking Difference and Identity. http://54.206.19.173/islandora/object/uws%3A11382

    Terkessidis, M. (2010). Interkultur. Edition Suhrkamp.

    Continue Reading