• Kulttuuri kaupunkien kilpailukyvyn ja vetovoimaisuuden osatekijänä

    16 helmi 2018
    Timo Tohmo
    256
    0

    Alueellisen kilpailukyvyn analysointi auttaa kaupunkiseutuja paremmin ymmärtämään sekä vahvuutensa että keinonsa omaehtoisessa kehityksessä ja strategisessa suunnittelussa. Mutta missä määrin kulttuuri ja taiteet toimivat välineenä urbaanissa kasvussa? Mikä on kulttuurin osuus investointien houkuttimena?

    Kilpailukyvyn käsite herättää kritiikkiä, mutta siitä huolimatta se näyttää saavuttaneen vahvan aseman alueiden kehittämisessä. Alueen kilpailukyvystä ja vetovoimaisuudesta kertovat mm. alueen kyky houkutella yrityksiä, työvoimaa ja matkailijoita. Richard Floridan tutkimusten perusteella ns. luovaan luokkaan liitettäviä vetovoimatekijöitä ovat mm. monipuoliset työmarkkinat ja elinympäristön laatu. Kulttuuristen tekijöiden merkitys on voimistunut tässä viime aikoina.

    Onko kulttuuripolitiikka Suomessa(kin) saanut 1990-luvulla ”uudet vaatteet” ja liittolaisen markkinoista? Kulttuuri liitetään nykyään yhä tiiviimmin turismiin, kilpailukyvyn ja urbaanin kasvun kontekstiin sekä alueellisen kehittämisen järjestelmiin, sillä kulttuuri nähdään entistä voimakkaammin alueen kilpailutekijänä. Monilla kaupunkiseuduilla yhä selvemmin ymmärretään kulttuuriin panostamisen ja alueellisen kehityksen välinen yhteys. Kulttuurin työllistämis- ja kasvumahdollisuudet nähdään yhä selkeämmin.

    Kulttuuri kietoutuu alueisiin moniulotteisesti, niin välittömästi kuin välillisestikin. Kulttuuri on yhä merkittävämpi alueellisen kilpailukyvyn osatekijä, sillä kulttuuri toimii vetovoimatekijänä kun ihmiset etsivät asuinpaikkaa, yritykset sijaintipaikkaa ja matkailijat matkakohdettaan.

    Tämä käy ilmi myös kahdessa BEMINE-hankkeessa valmistuneessa tutkimuksessa, joissa analysoidaan kulttuurin merkitystä alueelle. Tulokset osoittavat, että kulttuuri liittyy yhä enemmän kaupunkikehitykseen ja se voidaan nähdä osana alueellista / kaupunkikilpailukykyä, sillä kulttuurin uskotaan lisäävän alueen houkuttavuutta niin yritysten sijaintipaikkana kuin ihmisten asuinpaikkana. Tutkimuksissa osoitetaan, että tavat, joilla palvelut järjestetään, vaikuttavat kaupunkialueiden ihmisten hyvinvointiin ja heidän asenteisiinsa kulttuuriin. Esimerkiksi kulttuurin positiiviset vaikutukset ovat yksi tärkeimmistä argumenteista kulttuurin julkiselle tuelle.

    Kulttuuri vaikuttaa myös alueen inhimilliseen ja sosiaaliseen pääomaan, ja sitä kautta edelleen alueen kehittymiseen ja taloudelliseen kasvuun. Kulttuuriset tekijät eivät kuitenkaan ole ainoastaan väline alueellisen kilpailukyvyn parantamiseksi. Kulttuurilla on vaikutuksia identiteettiin, kulttuuripääomaan sekä alueen kehittämiskulttuuriin.

    Kulttuurin ja talouden entistä voimakkaampi yhteen nivoutuminen voi myös herättää epäilyjä taiteellisen vapauden näkökulmasta. Kulttuuria voidaan pitää itseisarvona vaikkapa alueellisen identiteetin näkökulmasta. Silti kulttuuriset tekijät ovat yhä tärkeämpiä kilpailukyvyn kannalta niiden houkutellessa yrityksiä ja ihmisiä alueelle.

    Tutustu lisää aiheeseen BEMINE-tutkimuksissa:
    Tohmo, T. (2017). “Looking for determinants of willingness-to- pay for Sibelius hall, Lahti”. Cogent Arts & Humanities 4, 1-14.
    Tohmo, T. (2018). “Kulttuuri ja talous”. Teoksessa Häkälä, P., Niskanen, R. & Vaden, A.-R.
    (toim..). ”Vaikuttava kulttuuriympäristö”, Lahden kaupunginmuseon tutkimuksia 34, Lahden kaupunginmuseo, s. 23-33.

    Continue Reading
  • TOD ja viisi askelta kestävämpään liikkumiseen

    14 helmi 2018
    Iina Sankala
    136
    0

    Transit-oriented development (TOD) on konsepti, jolla viitataan intensiiviseen joukkoliikenteeseen tukeutuvaan maankäyttöön. Se on kehitetty Pohjois-Amerikassa vastaamaan hajautuvan yhdyskuntarakenteen ja autoistumisen haasteisiin suurkaupunkialueilla. Henkilöautoliikenteen kysynnän siirtämistä joukkoliikenteeseen on pidetty keinona vähentää liikenteeseen liittyviä ongelmia kuten ruuhkautumista ja päästöjä. Pelkän joukkoliikenteen kehittäminen on hajautuneessa kaupunkirakenteessa kuitenkin todettu hankalaksi ja riittämättömäksi, sillä kehitettävien joukkoliikennekäytävien matkustajamäärät jäävät väistämättä pieniksi matalan asukastiheyden takia. Ratkaisuun on siis sisällytettävä maankäytön tiivistäminen, jolloin seudullista kasvua ohjataan palvelutasoltaan hyville joukkoliikennekäytäville.

    TOD integroi joukkoliikennettä ja maankäyttöä

    Suomalaisessa kaupunkisuunnittelukeskustelussa on jo pitkään puhuttu tiivistämisestä ja joukkoliikenteeseen tukeutuvasta kaupunkirakenteesta, joten miksi TOD on konseptina hyödyllinen? TOD-konseptiin sisältyy muitakin ulottuvuuksia kuin pelkkä tiiviys. Englanniksi TOD-konsepti on kuvattu maankäytön “viiden D:n” kautta (vapaasti suomennettuna):

    1. Density (tiiviys)
    2. Diversity (monipuolisuus)
    3. Design (katutila)
    4. Distance to transit (etäisyys pysäkille)
    5. Destination accessibility (saavutettavuus joukkoliikenteellä)

    Näistä ulottuvuuksista jokainen on olennainen TOD-konseptin toiminnallisuuden kannalta ja vaikuttavat eri tavoilla joukkoliikenteen kilpailukykyyn. Vaikka tiiviys on tärkein edellytys laadukkaalle joukkoliikenteelle, pelkällä tiiviydellä ei kuitenkaan TOD-konseptin teorian perusteella saada aikaiseksi tarvittavaa kilpailukykyä.

    Monipuolisuudella tarkoitetaan toimintojen sekoittumista. Ensisijaisesti tällä tarkoitetaan lähipalveluiden tarjoamista asuinalueille, sillä näin palveluihin suuntautuvat matkat pysyvät lyhyinä ja siten jalan kuljettavina. Työpaikkojen ja asuntojen sijoittaminen samalle alueelle saattaa myös olla viisasta, sillä tämä tukee alueen palvelurakennetta. TOD-konseptiin ei kuitenkaan sisälly ajatusta työpaikkaomavaraisuudesta, sillä työmatkat todennäköisesti suuntautuvat koko työssäkäyntialueelle, eikä työpaikkojen ja asumisen sekoittamisella siten suoraan saada lyhennettyä työmatkojen pituuksia.

    Katutila-ulottuvuus pitää sisällään sekä katuverkon rakenteen sekä infrastruktuurin ja katutilan laadun. Katuverkon rakenne vaikuttaa kävelyetäisyyksiin, joten esimerkiksi umpikujia tulisi välttää. Ulottuvuuden muut osatekijät puolestaan vaikuttavat kävelyn miellyttävyyteen ja siten hyväksyttävän kävelymatkan pituuteen. Kävelyetäisyys on kuitenkin käytännön syistä rajattu jo kävelyn hitauden takia. Hyväksyttävänä kävelyetäisyytenä pysäkille käytetään TOD-konseptissa yleensä 800 metriä, toki tiedostaen että todellisuudessa hyväksyttävä etäisyys on yksilöstä ja olosuhteista riippuvaista. Varsin optimistisen kävelyetäisyyden taustalla lienee ajatus siitä, että katuverkon osatekijät ovat kunnossa ja että kohteena on tiheän vuorovälin raideliikenneyhteys. Jos osatekijöissä on puutteita on siis varauduttava siihen, että joukkoliikenteeseen tukeutuva alue on pienempi.

    Viimeisenä ulottuvuutena on saavutettavuus joukkoliikenteellä, jolla pyritään takaamaan riittävät yhteydet koko kaupunkiseudulle. Koska täydelliseen palvelu- ja työpaikkaomavaraisuuteen ei pyritä, kaupunginosan tulee linkittyä muihin samankaltaisiin alueisiin, jolloin kävely-yhteydet joukkoliikennematkan kummassakin päässä toimivat.

    TOD lieventää joukkoliikenteen heikkouksia

    TOD-konseptin ulottuvuuksilla pyritään edistämään joukkoliikenteen käyttöä lieventämällä joukkoliikenteen heikkouksia. Yhtenä suurimpana heikkoutena on pidetty nk. viimeisen kilometrin ongelmaa, eli yhteyksiä pysäkiltä kotiovelle. Koska kävely on yleisin ja usein kätevin tapa saavuttaa joukkoliikenne, on kävelyn edistämistä korostettu. Samalla tuetaan myös kansanterveydellisiä tavoitteita, kun arkiliikunnan edellytykset ovat paremmat. Toinen joukkoliikenteen heikkous, mihin TOD-konsepti vaikuttaa, on matkojen ketjuttamisen hankaluus. Kun palvelut sijaitsevat joukkoliikennepysäkkien yhteydessä, eli matkan “nivelkohdissa”, on asiointi- ja kauppamatkojen ketjuttaminen esimerkiksi työmatkan yhteyteen helpompaa.

    TOD-konsepti ei siis sinällään tarjoa mitään mullistavaa uutta, mutta se on silti konseptina hyödyllinen. TOD paketoi yhteen hyviä maankäytön ja joukkoliikenteen yhteensovittamisen käytäntöjä.

    Christoffer Weckström  

    Tämä kirjoitus käynnistää BEMINE-hankkeen blogisarjan maankäytön ja liikenteen integroinnista suunnittelussa

    Lisälukemista

    • CERVERO, R. and KOCKELMAN, K., 1997. Travel demand and the 3 Ds: density, diversity, and design. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 3, sivut. 1999-1219.
    • EWING, R. and CERVERO, R., 2010. Travel and the Built Environment. American Planning Association. Journal, 76(3), pp. 265-294.
    • RENNE, J.L., 2009. From transit-adjacent to transit-oriented development. Local Environment, 14(1), pp. 1-15.
    • WECKSTRÖM, J.C. 2016. Transit-oriented development in Helsinki capital region. Diplomityö, Aalto-yliopisto.
    Continue Reading
  • Kaupunkiseutujen strategisen kehittämisen malli: BEMINE Rakkaudesta tieteeseen -tapahtumassa 14.2.

    8 helmi 2018
    Vesa Kanninen
    150
    0

    Suomen Akatemian Rakkaudesta tieteeseen -tapahtuma järjestetään 14.2.2018 Finlandia-talolla. Tapahtuma kokoaa yhteen tutkijat, päättäjät ja tutkitusta tiedosta kiinnostuneet kansalaiset. Päivän aikana strategisen tutkimuksen neuvoston rahoittamat hankkeet esittelevät tutkimustuloksiaan ja toimintaansa. Lisäksi tutkijat ja päättäjät kohtaavat ratkaisuriihissä, joissa myös yleisöllä on mahdollista osallistua keskusteluun. Tämän vuoden teemoja ovat Turvallinen, joustava ja uudistuva yhteiskunta sekä Täysivaltainen kestävä kansalaisuus.

    BEMINE-hanke on mukana tapahtumassa. Esittelemme kehittelemäämme toimintamallia seutujen strategisen kehittämisen työkaluksi. Mallin tavoitteena on luoda kannusteita seutujen joustavaan strategiseen suunnitteluun. Mallissa sitoutuneiden seuturyhmittymien vapaamuotoiset strategiat kytketään lakisääteiseen seudulliseen suunnitteluun joustavien, skaalautuvien, vuorovaikutteisten sekä pitkäjänteisten sopimuskäytäntöjen kautta. Se rakentuu ajatukselle valtion kanssa neuvottelevista seudullisista yhteenliittymistä, joiden osallistujat – ja täten seudullinen kattavuus – määrittyvät erikseen kunkin tavoitellun strategisen tavoitteen osalta. Malli huomioi tulevan maakuntauudistuksen ja ottaa kantaa maankäyttö- ja rakennuslain sekä tielain uudistamiseen.

    Tervetuloa keskustelmaan! Tilaisuuteen voi ilmoittautua täällä.

    Continue Reading
  • Kaupunkiseudut kartalle! Yhteiskehittämisfoorumi 13.03.2018

    5 helmi 2018
    Heli Suuronen
    576
    0

    Kaupunkiseudut kartalle: MALPE-työn kehittäminen hallinto- ja lakiuudistusten ohjenuorana BEMINE-hankkeen yhteiskehittämisfoorumi 13.3.18 Helsingin Kalasatamassa

    Miten seudullinen MALPE-politiikka muotoutuu ja kenen ääni seudullisessa MALPE-työssä kuuluu? Entä millaiselta MALPE-työn ideaalimalli näyttää kansainvälisessä perspektiivissä? 

    Suomen Akatemian strategisen tutkimuksen neuvoston kaupungistumisen tutkimushanke BEMINE (Beyond MALPE-coordination: Integrative Envisioning) järjestää yhteiskehittämis- ja vuorovaikutusfoorumin Bemine-tutkimuksen sidosryhmille ja kaupunkisuunnittelun asiantuntijoille sekä ammattilaisille  tiistaina 13.03.2018 klo 10:00-16:00 Helsingin Kalasataman Kellohallissa osoitteessa Työpajankatu 2, 00580 Helsinki. Foorumi on jatkoa hankkeessa aikaisemmin pidetyille vuorovaikutustapahtumille Tieteiden talolla 31.8.2016, Helsingin Musiikkitalolla 30.3.2017 ja Kellohallilla 1.-2.11.2017.

    Kaupunkiseudut kartalle: MALPE-työn kehittäminen hallinto- ja lakiuudistusten ohjenuorana -seminaarissa luomme katsauksen seutuyhteistyön kansainvälisiin malleihin ja vertaamme MALPE-työn ideaalimallia kansainvälisiin esimerkkeihin. Samalla hahmotamme MALPE-politiikan muotoutumista ja vuorovaikutusta eri toimijoiden perspektiivistä ja MALPE-työn kehittämistä osana ajankohtaisia hallinto- ja lakiuudistuksia. Päivän aikana on siis tiedossa mielenkiintoisia puheenvuoroja, työpajatyöskentelyä ja uusinta tietoa BEMINE-tutkimushankkeen tuloksista. Päivän ohjelma on nyt julkaistu ja löydät sen täältä. Ohjelmasta vastaa BEMINE-tutkimuskonsortio.

    Päivä alkaa aamukahvilla kello 9.00 ja varsinainen ohjelma alkaa klo 10. Päivään sisältyy myös Kellohallin mainio lounas ja iltapäiväkahvit. Tilaisuus on maksuton, mutta vaatii ennakkoilmoittautumisen. Ilmoittaudu mukaan täältä .

    Kellohallilla taas tavataan! Lämpimästi tervetuloa!

    Ystävällisin terveisin, Järjestelytiimi

     

    Lisätietoja tilaisuudesta antavat:

    Raine Mäntysalo: raine.mantysalo@aalto.fi

    Vesa Kanninen: vesa.kanninen@aalto.fi

    Satu Lähteenoja: satu.lahteenoja@demoshelsinki.fi

    Kati-Jasmin Kosonen: kati-jasmin.kosonen@tampereenseutu.fi

    Continue Reading
  • Bemine tutkijoiden ja sidosryhmien yhteistapaaminen Tampereella 29.1.2018

    26 tammi 2018
    Heli Suuronen
    193
    0

    BEMINE-tutkijoiden, Tampereen kaupunkiseudun ja ympäristöministeriön yhteistapaaminen Tampereella 29.1.2018

    Bemine-tutkimuskonsortion Tampereen yliopiston tutkijoiden, Tampereen kaupunkiseudun ja Ympäristöministeriön kesken järjestettiin keskusteleva tilaisuus alueidenkäytön suunnittelun uudistamisen suuntaviivoista. Keskustelutilaisuus pidettiin 29.1.2018 Technopolis Yliopistonrineellä Tampereella. Paikalla oli kattava edustus paikallisia maakunnan edustajia ja edustajia seututyöryhmistä, valtion virastoista, Tampereen kaupungilta sekä ympäristöministeriöstä ja Tampereen yliopistolta. Alustuksissa ja työryhmissä käsiteltävinä aiheina olivat vuorovaikutus kuntien keskinäisessä sekä kuntien ja valtion välisessä yhteistyössä, luottamushenkilöiden ja asiantuntijoiden välinen yhteistyö, työnjako eri toimijoiden ja kaavatasojen välillä sekä kansalais- ja elinkeinoelämän osallistuminen seututasoiseen suunnitteluun. Työpajoista kerättyjä tietoja hyödynnetään Bemine-tutkimushankkeissa ja osana MRL-uudistuksen vaikuttamistyötä.

    Päivän esitykset:

    Aleksi Jäntti, apulaispormestari: Tampereen kaupunkiseudun mal-työ ja kaupungin tervehdys

    Kaisu Kuusela, seutusuunnittelupäällikkö: Kaupunkiseudun näkökulmia alueidenkäytön suunnittelujärjestelmän uudistamisen suuntaviivoista

    Antti Irjala, ympäristöneuvos, YM: Maankäyttö- ja rakennuslain kokonaisuudistus

    Jouni Häkli, professori, Tay: Ketterät kaupunkiseudut ja demokratian dilemma

    Pia Bäcklund, vanhempi tutkija, FT, Tay: seutuyhteistyö demokratian näkökulmasta -alustavia tutkimustuloksia

     

    Lisätiedot:

    Kaupunkiseutu: Kaisu Kuusela, kaisu.kuusela@tampereenseutu.fi

    MAL-verkosto: Kati-Jasmin Kosonen, kati-jasmin.kosonen@tampereenseutu.fi

    Tay Johtamiskorkeakoulu: Pia Bäcklund, pia.backlund@uta.fi

    Continue Reading
  • Hiekkalaatikolla – tiedon jakamisen haasteita kaupunkiseuduilla

    19 joulu 2017
    Iina Sankala
    320
    0

    Kaupungit ovat tyyppiesimerkki organisoidusta kompleksisuudesta, lukuisien toisiinsa vaikuttavien systeemien, prosessien ja toimijoiden vuorovaikutusverkosta. On ymmärrettävää, että usean eri kunnan tai kaupungin yhteistyö ei ole helposti – tai lainkaan – yhden toimijan hahmotettavissa.

    BEMINE-hankkeessa toteutettiin keväällä 2017 kysely, jolla tuotettiin tietoa koko konsortiolle sekä keskeisille sidosryhmille kaupunkiseututasoiseen suunnitteluun ja kehittämiseen liittyvistä tietotarpeista sekä tiedon hallinnan ja hyödyntämisen välineistä. Kysely osoitettiin MAL-verkoston jäsenistölle sekä hankkeen tutkimustiimien kotimaisille kohdealueille. Kyselyyn vastasi 111 henkilöä yli 30 eri kunnasta ja seitsemältä kaupunkiseudulta. Tässä blogissa käsitellään teemoja, jotka erottuivat selkeimmin sekä numeerisesta kyselyaineistosta että avovastauksista.

    Tieto on valtaa kenen tuottama tieto?

    Kysely vahvistaa käsitystä siitä, että sektori- ja kuntarajat ovat edelleen huomattava este tiedonkululle. Tärkeänä pidettyjä tietolähteitä koskevassa kysymyksessä vastauksista hahmottui jyrkkä ero oman kunnan ja seudun toisen kunnan selvitysten arvostamisen välillä. Siinä missä oman kunnan tekemät ja teettämät selvitykset olivat käytännössä kaikkien vastaajien mielestä erittäin tai melko tärkeitä, naapurikunnan teettämiä selvityksiä samassa määrin arvotti vain noin puolet vastaajista. Tiedon käyttämiseen liittyvä vallankäytön aspekti nousi esiin kyselyn avovastauksissa:

    ”Joillekin tieto on valtaa: ei jaeta. Jos tieto on vain tietoa, sitä on helpompi jakaa.” 
    ”Jotkut jakaa tietoa mielellään, toiset pitää omanaan (tietoa ja siihen ehkä liittyvää valtaa).” 

    Kuntalaiset nähtiin tiedon lähteinä ennemmin yksilöi kuin yhteisöjensä kautta. Heille suunnattuja kyselyjä pidettiin kyl rkeänä tietolähteenä (täysin tai jokseenkin samaa mieltä 89 % vastaajista), mutta järjestäytyneet kansalaiset eli yhdistykset ja kansalaisjärjestöt nähtiin vähemmän tärkeinä tietolähteinä (59 %). Sosiaalisen median ja kaupunkiaktivismin aikakaudella kuntalaisten omaehtoisesti tuottaman tiedon ja kansalaiskeskustelun vähäistä roolia voidaan pitää jopa yllättävänä tuloksena. 

    Kokemuksellisen kansalaistiedon sijaan vastaajat painottivat huomattavassa määrin asiantuntijatiedon merkitystä. Sen lähteinä vastaajat mainitsivat muun muassa kansainväliset referenssit, toimialan omat selvitykset ja ammattilehdet, oman kertyneen asiantuntemuksen ja niin sanotun hiljaisen tiedon. MALPE-työ näyttäytyykin kyselyn perusteella vahvan professionaalisena, jopa viranhaltijavetoisena toimintana. 

    Hallintorajat – siinä paha missä mainitaan

    Eri toimijoiden asenteiden ohella tiedon jakamisen esteinä nähtiin toimintaympäristön kompleksisuus ja tiedonjaon kanavien riittämättömyys. Avovastauksissa kuvattiin muun muassa, että tietoa tuotetaan sellaisissa määrin, ettei kaikkeen itselle edes jossain määrin tarpeelliseen yksinkertaisesti ehdi perehtyä. Ei ole välttämättä tietoa siitä, mitä tietoa eri sektorit tuottavat ja mistä tietoa on saatavilla.

    ”Kollegiaalisella tasolla tiedonvälitys toimii, virasto- ja luottamuselintasolla ei niin hyvin. Syinä sektorien kilpailu arvostuksesta ja määrärahoista sekä kuntien välinen kilpailu asukkaista ja yrityksistä.” 
    ”Omalla hallinnonalalla on todella hyvä yhteistyö Suomen vastaavien kaupunkien kanssa. Eri sektoreiden välillä vallitsee vieläkin osittain oma hiekkalaatikko -ajattelu, vaikkakin se on pikku hiljaa vähenemässä.”

    Nämä lainaukset kuvaavat hyvin kontrastia eri alojen sisäisen ja hallinnon eri rajat ylittävän tiedonjaon sujuvuudessa. Siinä missä 94 % vastanneista oli täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitteestä Tietoa jaetaan riittävästi oman hallinnonalani sisällä, vain runsas puolet oli täysin tai jokseenkin samaa mieltä siitä, että Tietoa jaetaan riittävästi eri sektoreiden välillä. Peräti vähemmistöön vastaajien joukossa jäivät he, jotka olivat samaa mieltä seudun kuntien välisen tiedonjaon riittävyydestä. 

    Kiinnostava ero syntyy, kun tiedonsaannin kysymys kehystetään vastaajan oman tehtävänkuvan kautta. Vaikka suuri osa vastaajista koki, ettei tietoa jaeta riittävästi seudun kuntien tai eri sektoreiden välillä, omaan työhönsä liittyvän tiedon saantia he eivät kokeneet samoissa määrin riittämättömäksi.

    blogiin_taulukot

    Nämä erot vastaajien omakohtaisten kokemusten ja yleisten käsitysten välillä herättävät kysymyksiä. Vahvistavatko työyhteisön kahvipöytäkeskustelut kenties tarpeettomasti näkemystä kunta- ja hallintorajojen estevaikutuksesta? Vai voiko olla, että vastaajat kaunistelevat vastauksissaan oman työnsä sujuvuutta? Eikö seudullisuus näy vastaajien arjen työssä? Hahmottavatko vastaajat olevansa seudullisia toimijoita?  

    Seudullinen tietoyhteistyö kantamaan hedelmää

    Väitämme, että vakiintunut yhteistyö madaltaa seudullisen tiedonjaon esteitä. Hyvinä esimerkkeinä vastaajat mainitsivat Helsingin kaupungin tietokeskuksen sekä Tampereen kaupunkiseudun seututoimiston, joka on vakiinnuttanut asemansa yhteistyö-, tiedonvälitys-, kehittämis- ja suunnittelufoorumina.

    Näistä maininnoista huolimatta Helsingin tai Tampereen seutuja edustavat vastaajat eivät olleet merkittävästi keskivertoa tyytyväisempiä seudulliseen tiedonjakoon. Voi toki olla, että vaatimukset seudullista tiedonjakoa kohtaan ovat kiristyneet käytäntöjen kehittymisen myötä: tieto paitsi lisää tuskaa, myös nostaa odotuksia. Toisaalta näiden seutujen toimijat pitivät keskivertoa tärkeämpinä seudullisen organisaation tai seudun toisen kunnan tuottamaa tietoa, mikä viestii hyvää seutuyhteistyön tiedonjaon toiminnasta.

    Seudullisen tietoyhteistyön tärkeys nousi esiin myös BEMINE- ja URMI-hankkeiden yhteisessä Urban Forum -tapahtumassa. Useassa eri työpajaryhmässä esitettiin seudullisten tietomallien tai tiedonjakokäytäntöjen kehittämistä osana maankäyttö- ja rakennuslain uudistusta. Lue lisää työpajoista täältä. 

    Joulu on antamisen aikaa, mutta tietoa pitäisi jakaa ympäri vuoden. 

    Outi Suppanen & Iina Sankala 

    Continue Reading
  • Mikä muuttaa kaupunkeja Suomessa?

    28 marras 2017
    Otto-Wille Koste
    330
    0

    Keskustelu kaupungistumisesta ja sen tulevaisuudesta on vilkasta sote- ja maakuntauudistuksen nostaessa uusia teemoja julkiseen keskusteluun. Mukana keskustelussa on sekä tutkimukseen että arvoihin pohjautuvia argumentteja. Esittelemme muutosvoimia, jotka ajavat kaupungistumista Suomessa ja vaikuttavat merkittävästi kaupungistumisen luonteeseen ja sitä kautta meidän arkeemme. Näitä tekijöitä on kartoitettu BEMINE- ja URMI-hankkeissa, jotka yrittävät muodostaa käsityksen suomalaisesta kaupungistumisesta.  

    Maahanmuutto kasvattaa väkilukua

    Maahanmuutto on sekä merkittävä muutosvoima että epävarmuustekijä, kun kaupungistumiskehitystä ennakoidaan kansallisella ja globaalilla tasolla. Suomeen suuntautuvan maahanmuuton tärkeimpiä syitä ovat perhesyyt, työ ja opiskelu, joten ulkomaalaistaustaisen väestön osuus kasvaa Suomessa jatkossakin, vaikka turvapaikanhakijoiden määrä ei kääntyisikään uuteen nousuun.

    On mahdollista, että maahanmuutto kuitenkin kasvaa todella merkittävästi. EU:n rajamailla on yli 20 miljoonaa pakon edessä muuttanutta ihmistä, joista harvat palaavat kotiseuduilleen. Myös muun muassa Lähi-idän krooninen kriisitilanne sekä Afrikan nopea väestönkasvu sysäävät ihmisiä liikkeelle.

    Maahanmuuton merkitys suomalaiselle kaupungistumiselle on suuri, sillä toistaiseksi maahanmuutto on suuntautunut etenkin suurimmille kaupunkiseuduille. Merkittävää on myös se, että maahan muuttavan väestön määrään vaikuttavat enemmän globaalit kehityskulut ja kansallinen politiikka kuin kaupunkien omat päätökset.

    Teollisuus saattaa palata kaupunkeihin

    Suomen talous on palveluvaltaistunut lähes koko itsenäisyyden ajan. Samaan aikaan palvelualojen työpaikat ovat keskittyneet kaupunkiseuduille, mikä on vahvistanut kaupungistumiskehitystä.

    Teknologinen kehitys voi tuoda kuitenkin myös teollista tuotantoa takaisin kaupunkeihin. Entinen ei toki palaa, mutta esimerkiksi 3D-tulostuksen myötä voi löytyä uusia tapoja järjestää tuotantoa. Kun tuotanto sijaitsee lähempänä kuluttajaa, tuotteiden kehittäminen ja valmistamisen yhdessä kuluttajan kanssa samoin kuin uudenlaiset kiertotalousratkaisut tulevat mahdollisiksi.

    Kaupungissa sijaitsevat kiinteistöt ovat helposti muutettavissa rahaksi

    Suurista kaupungeista on vuoden 2008 jälkeen tullut globaalin pääoman turvasatamia. Varsinkin Lontoo ja New York ovat pitkään houkutelleet kansainvälistä pääomaa. Viime aikoina pääoma on virrannut myös muihin kaupunkeihin, kuten Amsterdamiin ja Vancouveriin. Suomenkin kiinteistökauppojen transaktiovolyymi on kuluvana vuonna nousemassa kaikkien aikojen ennätykseen. Edellinen ennätys tehtiin viime vuonna ja se on ylittymässä reilusti. Ulkomaisten sijoitusten osuus vuoden 2017 transaktiovolyymistä nousee yli 80 prosentin, mikä ylittää selvästi aiemman 60 prosentin ennätystason vuonna 2007.

    Maan sisällä asuntomarkkinoilla rahoituksessa on tapahtunut suuri muutos. Aikaisemmin koko maa oli AAA-luottoluokituksen aluetta, mutta nykyään jo keskisuurten kaupunkien reuna-alueilla rahoituksen lainaehdot voivat tiukentua. Rahoituksen hinta voi olla moninkertainen eikä kaikilla paikkakunnilla välttämättä saa lainaa esimerkiksi remontteihin.

    Keskeisessä osassa kummassakin kehityksessä on likviditeetti eli se, miten helposti sijoitus on muutettavissa rahaksi. Kun kaupungit kasvavat, ne koetaan turvallisiksi sijoitus- ja rahoituskohteiksi, sillä niissä sijaitsevat kiinteistöt  saa todennäköisesti myytyä tarpeen tullen. Kasvavien kaupunkien ulkopuolelle näin ei välttämättä ole. Onko tämä tekijä, joka vauhdittaa kaupungistumista ja keskusten ulkopuolisten alueiden näivettymistä, vai pakottaako se pikemminkin ihmiset jäämään asumaan sijoilleen?

    Ihmisten elämä ei rajoitu kunnan rajojen sisälle

    Yhdyskuntarakenteen hajautuminen on jatkunut pitkään, mutta viime vuosina etenkin suuret kaupunkiseudut ovat alkaneet tiivistyä ja kehittyä yhä monikeskuksisimmiksi.

    Ihmisten elämä on kasvavissa määrin monipaikkaista ja kuntarajojen välillä on kasvavassa määrin työssäkäyntiin, opiskeluun, yritystoimintaan ja palvelujen käyttöön liittyviä yhteyksiä ja liikkumista. Vuorovaikutus korostuu erityisesti suurimpien kaupunkiseutujen välillä ja silloin kun perustana on hyvin toimiva ja monipuoliset liikkumismahdollisuudet tarjoava liikennejärjestelmä.

    Aluerakenteen kannalta merkittävää onkin, kuinka liikenneyhteyksiä kehitetään. Nopeilla junayhteyksillä Helsingistä Tampereelle ja Turkuun sekä Tallinnaan voi olla suuria vaikutuksia kaupungistumiskehitykseen.

    Ihmiset haluavat asua keskustoissa – ainakin toistaiseksi

    Keskustamaisen kerrostaloasumisen suosion kasvu ja omakotitalotoiveiden väheneminen on ollut vähitellen kehittyvä trendi viime vuosikymmeninä. 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä kaupunkiseutujen kasvu suuntautui vahvasti ympäryskuntien pientaloalueille, mutta 2010-luvulla kehitys on kääntynyt keskuskaupunkien kasvuksi. Varsinkin nuorempaa sukupolvea houkuttelevat asuinalueet, joissa on palveluita ja hyvät liikenneyhteydet.

    On kuitenkin mahdollista, että liikenteen ja logistiikan automatisaatio sekä digitalisaatio muuttavat trendin suunnan. Jos töiden tekeminen ei vaadi päivittäistä matkustamista, tuotteet ja palvelut on edullista kuljettaa joka paikkaan ja liikkuminen on helppoa, rauhallisessa ympäristössä sijaitsevan pientaloasumisen vetovoima voi kasvaa merkittävästi.

    Yhteisöt ja koettu elämänlaatu houkuttavat kaupunkeihin

    Elävän kaupunkikulttuurin merkitys vetovoimatekijänä lienee laajalti tunnustettu asia, mutta voiko marginaaleistakin (tilojen villit tilapäiskäytöt, kulttuuriset nichet) syntyä houkuttelevuutta, joka näkyisi kaupunkien kasvuna? Näyttäisi, että jopa some-käyttäytymisellä voi olla merkitystä kaupungistumiskehityksen kannalta, sillä kuluttajakäyttäytymiseen vaikuttavat trendit leviävät siellä nopeasti. Instagramiin ikuistettu urbaani pörrääminen ohjaa samanhenkisten kaupunkilaisten valintoja. 

    Kaupunkiaktivismi ja sen kautta syntyvät uudenlaiset julkiset tilat voivat toimia niin siltoina yrittäjyyteen kuin laajempina elämänlaadun lähteinä. Syntyneet tilapäiset tai pysyvät yhteisöt tarjoavat kiinnittävät ihmisiä kaupunkeihin mielekkään tekemisen ja yhdessäolon kautta. Kerran urbaaneiksi muodostuneista tottumuksista tulee monen uusi normaali.

    Miksi juuri nämä voimat?

    Vaikka kaupungistumiseen vaikuttavat monet globaalit kytkennät, kaupungistumiskehitys voi edetä eri puolilla maailmaa aivan eri tahtia ja saada erilaisia ilmiasuja kansallisesti. Olemme URMI- ja BEMINE-hankkeiden yhteistyönä suhteuttaneet kansainvälistä tutkimuskirjallisuutta Suomen kehitystrendeistä kerättyyn tietoon, jotta pääsisimme kiinni juuri Suomen kannalta kiinnostavimpiin muutosvoimiin. Lisäksi useat maamme kaupunkikehityksen parissa työskentelevien asiantuntijat ovat kertoneet meille työpajoissa ja haastatteluissa, mitkä muutosvoimat heitä eniten askarruttavat ja mistä epävarmuustekijöistä he kuulisivat mielellään lisää.  

    Otto-Wille Koste, Johannes Mikkonen & Kaisa Schmidt-Thomé

    Lähdeaineistoa:
    Jauhiainen et al. (2017). Teema: Turvapaikkaprosessin maantiede ja vuoden 2015 turvapaikanhakijat Suomessa. Keskustelua. Terra 29:1. http://urmi.fi/portfolio/turvapaikkaprosessin-maantiede-suomessa/
    Antti Rehunen, Suomen ympäristökeskus: Kaupungistumisen nykykehitys ja sen haasteet https://drive.google.com/file/d/1hTixRFqELrtbaFVx3Yi3fjkQU5YgxBMm/view
    Damiano Cerronen “metamorfologia”. http://www.spinunit.eu/metamorphology-tampere/

    Continue Reading
  • Kaupungistumisen ”how to?”

    24 marras 2017
    Iina Sankala
    312
    0

    Ilmastonmuutos, aluerakenteen erilaistuminen, kaupunkiseutujen kasvu, liikkumisen murros ja digitalisaatio; muun muassa näiden voimien vaikutuksesta nykyinen suunnittelujärjestelmä on muutoksen tarpeessa. Kaupungistumisen tulevaisuutta koskeviin teemoihin tartuttiin BEMINE- ja URMI-hankkeiden yhteisseminaarissa 1.-2.11.2017.

    Kaksipäiväisessä tapahtumassa kaupungistumista tarkasteltiin muun muassa yhdyskuntarakenteen nykykehityksen ja tulevaisuuden epävarmuuksien hallinnan kautta. Samalla keskusteltiin siitä, millaisia muutoksia päätöksentekoon ja lainsäädäntöön tulee tehdä, jotta kaupunkiseutujen kehitys olisi kestävää. Keskeinen suunnittelujärjestelmän tulevaisuutta määrittävä tekijä on ympäristöministeriössä valmisteilla oleva maankäyttö- ja rakennuslain (MRL) kokonaisuudistus. Ympäristöneuvos Antti Irjala rakennetun ympäristön osastolta kuvasi esityksessään uudistuksen suuntaviivoja. 

    On syytä selvittää, kuinka eri aluetasojen – tulevien maakuntien, kuntien sekä näiden väliin jäävien kaupunkiseutujen – välillä suunnittelua tulisi järjestää. Pohdinnassa on muun muassa kaavajärjestelmän uudistaminen kaksitasoiseksi: strategiseen kaupunkiseudulliseen suunnitelmaan sekä kuntakohtaisiin yleiskaavoihin. Kaavoituksen digitalisointi puolestaan mahdollistaisi kuntakaavan joustavan tarkastelun eri mittakaavoissa ja tarkkuustasoilla. Kaupunkiseutujen suunnittelun kehittämisellä pyritään paikkaamaan nykyisen suunnittelujärjestelmän puutteita seudullisten kehittämis- ja suunnittelutarpeiden tunnistamisessa. Samalla tuettaisiin kaupunkiseutujen tasolla tehtävää, nykyistä strategisempaa suunnittelua.  

    Työpajoissa tunnistettuja uudistustarpeita 

    BEMINE-työpajoissa tuotettiin yhteiskehittelyn keinoin näkemyksiä ja pohdittiin suosituksia maankäyttö- ja rakennuslain uudistuksen tueksi strategiseen kaupunkiseutusuunnitteluun ja sitä tukevaan MALPE-työhön (maankäytön, asumisen, liikenteen, palvelujen ja elinkeinokysymysten yhteensovittaminen) liittyen.  

    Työryhmissä nousi esiin paitsi strategisemman suunnitteluotteen tarve, myös kysymykset suunnittelua tukevasta tietopohjasta. Työryhmissä pohdittiin keinoja ja välineitä, joilla maankäyttöä koskeva päätöksenteko perustuisi ajantasaiseen tietoon sekä kehityksen suuntia kuvaaviin dynaamisiin malleihin.  

    Tämän lisäksi kaivattiin joustavampia ja vikkelämpiä toimintatapoja – sellaisia, joihin nykyinen kaavoitusjärjestelmä ei taivu. Kuitenkin jo strategisuuden määrittelyn vaikeus nousi monissa työryhmissä esiin. Yhtäältä nähtiin tarvetta strategisuuden ymmärtämiselle kaupunkiseutusuunnittelun kontekstissa, joskin kartettiin liian tiukkoja rajanvetoja ja strategisuuden käsitteen umpeenmäärittelyä:  

    ”Strategisuus sisältää seuraavia tekijöitä: prosessi on tärkeä (vaiheistus, joustavuus, sitoutuminen), samoin vuorovaikutteisuus ja kiteytys.”  

    Strategisuus tarkoittaa kaavoituksessakin sitä ettei eksytä sivuasioihin vain siksi, että saadaan kartta täyteen. Kaikkea ei voi ohjata lainsäädännöllä, tarvitaan kaavaa nopeampia välineitä ohjata toimintoja, tarvitaan keppiä ja porkkanaa, kokeiluja ja joustavuutta. 

    Kaupunkiseuduilla tehtävän eri sektorit ylittävän MALPE-työn edelleen kehittämiseksi toivottiin läpinäkyviä ja tapauskohtaisesti joustavia menettelytapoja: 

    Tarvitaan strateginen teemayleiskaava tuottamaan joustavuutta oikeusvaikutteisuuden ja sisältövaatimusten strategiseen kohdentamiseen. Työvälineenä digitaalinen työtila. 

    ”Hallitaan yhteistyötä tavoitteiden ympärille muodostettavissa verkostoissa, jotka eivät muodostu määrämuotoisesti vaan sopimuspohjaisesti. Verkostolla on yhteinen etu.”  

    Ryhmissä esitettiin myös siirtymistä alueperustaisesta asialähtöiseen tapaan hahmottaa suunnittelun kysymyksiä ja suunnitteluprosessin muokkaamista demokraattisemmaksi hyödyntämällä sekä vakiintuneita että uusia suoran kansalaisvaikuttamisen foorumeita.  Työryhmät näkivät MALPE-prosessin läpinäkyvyyden lisäämiskeinoina muun muassa luottamushenkilöiden roolin vahvistamisen ja seudullisten tietokäytäntöjen kehittämisen. Myös kansalaiset olisi voitava ottaa vahvemmin mukaan tuottamaan ja tulkitsemaan tietoa. 

    Ajankohtaisen mahdollisuuden osallistua tiedontuotantoon tarjoaa ympäristöministeriön verkkoaivoriihi, johon kaivataan näkemyksiä alueidenkäytön suunnittelun suuntaviivojen uudistamisesta. Aivoriihi on avoinna vielä muutaman päivän (29.11.2017 saakka). Käythän kantamassa kortesi kekoon! 

    Iina Sankala, Outi Suppanen & Ilari Karppi

    Continue Reading
  • Kaupungistuminen tuo kasvua ja levittää hyvinvointia

    17 marras 2017
    Hannu Tervo
    317
    0

    Kirjoitus on alunperin julkaistu Näkökulmapalstalla Aamulehdessä 6.11.2017

    Heikki A. Loikkanen ja Hannu Tervo

    Näkökulma: Perusyhteyksien ylläpito maan eri osiin ja maaseudulle on kuitenkin koko väestön intressissä. Suomalaiset arvostavat asumisen valinnan mahdollisuuksien säilymistä.

    Kaupungistuminen tuo kasvua Suomessa ja levittää hyvinvointia.

    Aluekehitys on suurten kaupunkialueiden hyväksi keskittävää. Keskittymisen myötä kasvava tuottavuus luo kilpailukykyä ja kasvua, paitsi kasvualueille, myös koko kansantalouteen.

    Kaupunkiväestön kasvu ei ole uusi ilmiö. Vuoden 1860 Suomessa kaupunkiväestön osuus oli noin 5 prosenttia ja vuonna 2010 yli 70 prosenttia.

    Tänä 150 vuoden ajanjaksona 1860–2010 henkeä kohti laskettu bruttokansantuote kasvoi noin 20-kertaiseksi.

    Urbanisaation kääntöpuolena on väestön väheneminen suuressa osaa muuta maata. Kasvun katvealueita Suomen kaltaisessa harvaan asutussa ja pitkien etäisyyksien maassa on paljon. Pienemmät kaupungitkaan eivät enää pärjää. Maan miljoonasta omakotitalosta viidennes on autiotaloja. Asuttuja neliökilometrejä maan pinta-alasta on poistunut kiihtyvästi.

    Kaupungistumisen rinnalla alueelliset hyvinvointi- ja tulotasoerot ovat tasoittuneet, autioitumiskehityksestä huolimatta. Tätä aluekehityksen toista vahvaa trendiä ei ole huomattu niin hyvin kuin kaupungistumista.

    Köyhimmillä alueilla henkeä kohti laskettu bruttokansantuote on kasvanut vauraita alueita nopeammin. Alueiden bruttokansantuote-erojen kaventuminen oli sotien jälkeen voimakasta. Kaventuminen hidastui ja jopa pysähtyi 1980-luvulla, mutta viimeiset tiedot 2000-luvulta kertoisivat seutukuntien välisten tuloerojen uudelleen supistuneen.

    Politiikalla on ollut ja tulee edelleen olla tärkeä rooli kehityksen ohjaamisessa. Verotus ja tulonsiirrot tasoittavat alueiden välisiä tuloeroja. Käytettävissä olevilla tuloilla mitatut alue-erot ovat pienempiä kuin erot bruttokansantuotteessa asukasta kohti.

    Jos asumiskustannusten erot Suomessa huomioitaisiin, alue-erot näyttäytyisivät vielä pienempinä.

    Kehitysaluepolitiikka oli alkujaan etelän ulkopuolisten maaseutualueiden infrastruktuurin rakentamista ja teollistamista. Infrastruktuurin rakentaminen piti syrjäisemmätkin alueet kehityksessä mukana. Korkeakoulujen perustamisella maakuntiin on ollut suuri vaikutus aluekehitykseen, suurempi kuin aikanaan ajateltiinkaan.

    Perimmältään kehitys on kuitenkin markkinavetoista. Globaalikehityksen muutosvoimat kuten tuotannontekijöiden liikkuvuus ja kasautumishyödyt heijastuvat alueelliseen työnjakoon ja erityyppisten alueiden kehitysmahdollisuuksiin myös Suomessa. Monet kriittiset alueellisen kilpailukyvyn tekijät kuten alueiden osaamispääoma ja innovaatiokyky suosivat dynaamisia kaupunkitalouksia.

    Suomalaisten kaupunkialueiden hajautuminen pääkaupunkiseutua myöten on puolestaan kilpailukykyhaitta, jonka korjaaminen on käynnistynyt keskustojen kehittämishankkeilla sekä yhdyskuntarakenteiden eheyttämisellä.

    Ihmisten ja yritysten sijaintivalinnat ratkaisevat myös vastaisuudessa alue- ja kaupunkikehityksen suunnan. Ihmiset seuraavat pääsääntöisesti työpaikkoja, mutta koulutustason kasvaessa vaikutussuunta kääntyy. Tietovaltaisessa, luovassa taloudessa yritykset ja työpaikat seuraavat ihmisiä, joille miellyttävän elinympäristön ohella monipuolinen palvelutarjonta on tärkeää.

    Tulevassa aluekehityksessä on kaksi tärkeää kysymystä. Ensimmäinen on, miten kaupunkitalouksien kehitys parhaiten tukee maan kilpailukyvyn kehitystä. Hyvinvointi-Suomi tarvitsee Helsingin seudun lisäksi myös muita vahvoja kasautumishyötyihin nojaavia kaupunkitalouksia aluevaikutuksineen.

    Toinen tärkeä kysymys on, miten eri alueet ja niiden hyvinvointi kehittyvät. Väestökatoalueilla perusinfrastruktuuria on vaikea ylläpitää. Perusyhteyksien ylläpito maan eri osiin ja maaseudulle on kuitenkin koko väestön intressissä. Suomalaiset arvostavat asumisen valinnan mahdollisuuksien säilymistä. Myös ulkomaalaisten kiinnostus Suomen maaseutuun on heräämässä.

    Kirjoittajat ovat emeritusprofessoreita, Loikkanen Helsingin yliopiston kaupunkitaloustieteessä ja Tervo Jyväskylän yliopiston aluetaloustieteessä. Tervo toimii osa-aikaisesti Suomen Akatemian strategisen tutkimuksen Kaupungistuva yhteiskunta-ohjelmassa.

    Continue Reading
  • And transport (accessibility) justice for all?

    3 marras 2017
    Milos Mladenovic
    900
    2

    The latest Helsinki Region Transport System Plan (HLJ) that Helsinki Region Transport (HSL) planners have developed includes a statement “the accessibility of the region improves significantly”, among several other impact assessment statements. This statement is a prime example of transition in the transport planning practice in Finland and in the world.

    On the contrary to being concerned with for example average vehicular traffic speeds, the focus is on measuring accessibility. In general, accessibility means focusing on how people reach certain destinations, usually by measuring certain aspects of their journey, such as travel time. Thus, one has to conclude that HLJ is one of the leading examples worldwide of advancement in transport planning practice.   

    The focus on measuring accessibility impact is important for at least one important reason. By having the freedom to travel, we are able to accomplish many other rights, such as right to work, right to a standard of living adequate for the health and well-being, or right to education. Thus, by measuring how well people are able to reach certain destinations in time and space, we have at our disposal an important information about the opportunities citizens have in a society.

    In relation, information about accessibility is even more important having in mind a dominant value of the Finnish society, which is equal access to opportunities for everyone. However, the idea of absolute equality is often challenged by the basic properties of transport systems. Essentially, the explanation is rather simple – it is rather difficult to have equal travel time to the Helsinki city center for all the citizens across the region.

    So, if this type of equality is difficult to achieve, how should we measure improvement to the accessibility across the region? To this end, we might want to think about certain perspectives on social justice. And by doing so, we face a dilemma.

    Among many theories of social justice, let us take a look at the two most influential ones. First, classical utilitarianism. Despite its cumbersome name, the central message is quite straightforward – an act is morally right if it maximizes the difference between the total amount of benefits for all and total amount of burdens for all people. Following this idea, we have to be thoughtful about the aggregate effects from our transport systems.

    Contrary to this theory, one of the most influential political philosophers of the 20th century, John Rawls, has proposed an alternative view. Rawls argued that the distribution of effects matters as well, as it is not always desirable to violate the right of one to help the many. However, Rawls recognized that inequalities may exist, as long as the benefits from the inequalities are accessible to all, and are distributed to benefit the least well-off.

    Dilemma originates from the fact that even taking into account only the utilitarian and Rawlsian standpoints, planner’s choice is difficult. For example, following the utilitarian idea, a planner might decide to measure average travel time or weight travel time value with the number of people traveling to certain destinations.

    This approach sometimes would make complete sense, as for example, in the case of CO2 emissions. We certainly would want that our mobility system results in the lowest possible amount of total CO2 tons emitted.

    On the contrary, taking a Rawlsian standpoint, a planner would have to focus on how much accessibility travelling from certain locations implies, or how much accessibility certain societal groups have. Similarly, this approach also makes sense, especially if we recognize that individuals have some inalienable rights.

    However, the extent of the dilemma that planner has to face does not end here. Modern transport systems are rather complex, as they operate differently in different times of the day, in different locations, or with different transport modes. For example, we know that traveling with public transport often requires accessing the stop from where the public transport vehicle departs at a certain scheduled point in time.

    Let us take a look at an example. The following link provides the travel times and transfers before and after the opening of West Metro in the Helsinki region, between 7 and 8h in the morning (http://westmetro.cs.aalto.fi/). These two parameters are available for every stop in the Helsinki region, assuming travelling from and towards each stop.

    Testing out already two or three stops in the Helsinki region using this web tool, one can easily see that there is a (re)distribution in travel time and number of transfers values across the region. This visualization thus highlights the challenging dilemma that HSL and other transport planners face when making decisions about how transport system should function.

    One could immediately wonder – how do we resolve such a dilemma if we are to advance planning practice? However, one could also wonder if we actually need to ask some additional questions in order to start resolving this dilemma? Perhaps we might need to ask ourselves how much societal importance we place on citizens’ mobility? Or perhaps we might need to ask ourselves how much societal importance we place on the challenges that built environment planners have to face today?

    Ultimately, perhaps we might need to ask ourselves can we avoid asking such challenging questions if such questions are explicitly in front of us?   

    Further reading:
    Kujala, R., Weckström, C., Mladenović, M., Saramäki, J., (2017) Travel times and transfers in public transport: Comprehensive accessibility analysis based on Pareto-optimal journeys, Computers, Environment and Urban Systems (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0198971517300923)
    Martens, K., (2012) Justice in transport as justice in accessibility: applying Walzer’s ‘Spheres of Justice’ to the transport sector, Transportation (https://link.springer.com/article/10.1007/s11116-012-9388-7)

    Coverphoto: Nikodemus Siivola

    Continue Reading