• Suomi kaupungistuu monipuolisesti – SuomiAreenassa keskusteltiin kaupungistumisen tulevaisuudesta

    17 heinä 2018
    Otto-Wille Koste
    46
    0

    Vuonna 2040 Suomessa väestö on merkittävästi keskittynyt kolmeen suurimpaan kaupunkiin, asutaan yhtä omakotitaloissa ja liikutaan sähköpyörillä, droneilla ja raiteilla. Ihmiset identifioituvat ensisijaisesti kaupunkeihin kansallisidentiteetin sijasta ja digitalisoituneet palvelut ovat ihmisten tavoitettavissa ympäri vuorokauden. Nämä ja monta muuta ajatusta esitettiin Suomi Areenan keskustelutilaisuudessa Vetovoimaa vai työntövoimaa – missä suomalaiset asuvat vuonna 2040?, jota BEMINE oli järjestämässä. Tilaisuuden tallenne on katsottavissa kokonaisuudessaan täällä.

    Keskustelutilaisuudessa panelistit Erkki Heikkinen (Kiinteistömaailma), Liisa Häikö (Tampereen yliopisto) Kaija Savolainen (Suomen Omakotiliitto), Iiris Suomela (Vihreät nuoret), Matti Vanhanen (Suomen Keskusta) saivat pohdittavakseen väitteitä kaupungistumisen ja asumisen tulevaisuudesta.

    Panelistit olivat yhtä mieltä siitä, että kaupungistuminen jatkuu vahvana trendinä muun maailman tapaan myös Suomessa.  Muissa asioissa löydettiin sitten reilustikin erimielisyyttä. Kokosimme tulevaisuusväitteiden alle keskustelussa nousseita näkemyksiä, havaintoja ja ajatuksia:

    Väite 1: Vuonna 2040 väestö on merkittävästi keskittynyt Helsingin, Tampereen ja Turun väliselle alueelle. Alueesta muodostuu yhtenäinen työssäkäyntialue, jonka keskuksiin myös rakentaminen keskittyy. Muualla väki vähentyy voimakkaasti.

    Väite 2: Vuonna 2040 suomalaiset suurkaupungit elävät täydellisessä 24/7-rytmissä. Sekä julkiset että yksityiset palvelut – kirjastot, terveysasemat, ravintolat ynnä muut – ovat aina auki.

    Väite 3: Vuonna 2040 Nurmijärvi-ilmiö on muuttunut Järvenpää-ilmiöksi. Ihmiset haluavat asua kohtuuhintaisesti, itse omistamissaan omakotitaloissa, lähellä luontoa ja palveluita. Vapaa-ajan asuminen ja etätyö lisääntyvät. Yksityisautoilua tarvitaan edelleenkin siellä, missä joukkoliikennettä ei ole järjestetty. Asumisen kustannukset ovat edelleenkin ajankohtaisia. Kunnat panostavat asumisen monimuotoisuuden mahdollistamiseen.


    Väite 4: Vuonna 2040 kaupunkien omaleimaisuus ja erilaisuus ovat kasvavaa. Kaupunkisuunnittelussa ovat mukana myös marginaaliryhmät (kuten päihteitä käyttävät tai vähävaraiset). Yhdessä tekemisen kulttuurin ja edistyksellisten käytäntöjen ansiosta suunnitteluun saadaan tehokkaasti tietoa erilaisten ihmisten tarpeista. Nimby-ilmiötä ei enää ole.

    Väite 5: Vuonna 2040 liikennejärjestelmä perustuu sähköisiin, jaettuihin ja automaattisiin ajoneuvoihin, ja eroa yksityisautoilun ja joukkoliikenteen väliin on vaikea vetää. Liikkuminen sekä kaupungeissa että niiden ulkopuolella on kestävää ja resurssiviisasta.

    Kuva: Juha Mikkonen

    Continue Reading
  • BEMINE SuomiAreenassa 17.7.2018 – Missä suomalaiset asuvat 2040?

    18 kesä 2018
    Otto-Wille Koste
    254
    0

    Keskustelu kaupungistumisesta käy kiivaana ja ilmiöstä kumpuaa monia mielenkiintoisia kysymyksiä: Onko Suomessa vuonna 2040 vain kolme kaupunkia, joissa koko kansa asuu? Vai hajauttaako automaattinen liikenne ja etäläsnäolomahdollisuudet ihmiset asumaan tasaisemmin ympäri maata?

    Muun muassa näistä teemoista keskustellaan 17.7.2018 Porin SuomiAreenassa, kun Demos Helsinki, Ehkäisevä päihdetyö EHYT ry, Kiinteistömaailma Oy ja Suomen Omakotiliitto ry järjestävät keskustelutilaisuuden otsikolla: 

    Asumisen tunti <3 Asuntomessut
    Tulevaisuuden asuminen kaupungeissa: Vetovoimaa vai työntövoimaa – missä suomalaiset asuvat vuonna 2040?

    Tilaisuus järjestetään 17.7.2018 klo 14:30-15:30 Purjelavalla.

    Lavalla keskustelemassa:
    Erkki Heikkinen, toimitusjohtaja, Kiinteistömaailma Oy
    Liisa Häikiö, sosiaalipolitiikan professori, Tampereen yliopisto
    Kaija Savolainen, toiminnanjohtaja, Suomen Omakotiliitto ry
    Iiris Suomela, puheenjohtaja, Vihreät nuoret
    Matti Vanhanen, kansanedustaja, Keskusta

    Tilaisuuden juontaa MTV:n uutistoimittaja Nina Rahkola.

    Continue Reading
  • Kuihduttaako kaupunkien kasvu maaseudun?

    15 kesä 2018
    Hannu Tervo
    180
    0

    Alueellinen keskittyminen on vahva virta. Kaupunkien muodostamat ydinalueet vastaavat valtaosasta talouden aktiviteetista, vaikka niiden osuus maa-alasta on pieni. Ihmiset edelleen ansaitsevat kaupungeissa keskimäärin paremmin kuin maaseudulla siitä huolimatta, että alueelliset tulotasoerot ovat kaventuneet aikojen kuluessa.

    Aikaisemmat suomalaiset tutkimukset kertovat maakuntien keskuskaupunkien kasvaneen ennen sotia rinta rinnan ympäröivän maaseudun kanssa. Sotien jälkeen kaupungistumisen varjo alkoi kuitenkin näkyä, kunnes noin 1970-luvulta lähtien nopeasti kasvaneet maakuntien keskusseudut ovat ruvenneet syömään reuna-alueidensa kasvua.  Erityisesti nopeasti kasvaneilla isoilla maakuntakeskuksilla on ollut negatiivisia vaikutuksia reuna-alueilleen. Kasvavien kaupunkien lähialueet hyötyvät toiminnallisen alueen levittäytyessä laajemmalle, mutta pitkien etäisyyksien ja harvan asutuksen Suomessa suuri osa alueista jää kasvun katveeseen.

    Uutta tietoa urbanisaatiokehityksen vaikutuksista maaseutu-alueille on saatu nyt vasta julkaistusta BEMINE-tutkimuksesta, jossa väestötietojen avulla analysoitiin ekonometrisesti kaupunkien ja erityyppisen maaseudun vuorovaikutussuhteita periodilla 1990-2015. Tutkimuksessa käytettiin hyväksi kuntarajoista riippumatonta kaupunki-maaseutuluokitusta, joka perustuu 250 neliömetrin tilastoruutuihin laskettuihin paikkatietoihin. Maaseutu luokittuu tässä neljään tyyppiin. Tutkimus pyrki osaltaan vastaamaan Strategisen tutkimuksen neuvoston Kaupungistuva yhteiskunta – ohjelmassa esitettyyn kysymykseen siitä, miten kaupungistuminen vaikuttaa ympäröiviin alueisiin.

    Tulokset osoittavat Suomessa vahvana edenneen kaupungistumisen vaikuttavan ympäröivien alueiden kehitykseen, erityisesti maaseudun paikalliskeskuksiin ja kaupungin läheiseen maaseutuun. Sen sijaan ydinmaaseudun ja harvaan asutun maaseudun kohdalla ei löydetä selviä vaikutuksia. Kumpikaan näistä maaseututyypeistä ei kiinnity toiminnallisesti suurempiin keskuksiin. Erityisesti syvän maaseudun väestökehitys on ollut vahvasti negatiivista, mutta tulosten mukaan urbanisaation etenemisellä ei ole ollut siihen vaikutusta.

    Havaitut vaikutukset poikkeavat maakuntatyypeittäin. Urbanisoituneimmassa maakunnassa eli Uudellamaalla metropolialueen kaupunkimaisen alueen kehitys vaikuttaa negatiivisesti maaseutumaisten alueiden kehitykseen, mutta vähemmän kaupungistuneiden pienten maakuntien ryhmässä vaikutukset ovat positiivisia. Tähän ryhmään kuuluvat Etelä-Savo, Pohjois-Karjala, Etelä-Pohjanmaa, Keski-Pohjanmaa ja Kainuu. Sen sijaan keskisuurten maakuntien ryhmässä yhteyksiä ei löydetty.

    Urbanisaatio levittää siis sekä varjoa että valoa reuna-alueille. Näyttäisi siltä, että leviämisvaikutukset dominoivat vähiten kaupungistuneissa maakunnissa ja supistumisvaikutukset pisimmälle kaupungistuneissa maakunnissa. Tarkasteltaessa maakuntatasoisesti kaupunki- ja maaseutualueiden väestökehitystä niiden välillä nähtiin kuitenkin positiivinen yhteys, mikä kertoo kaupungistumisen merkityksestä myös ympäröivien alueiden kannalta. Jos maakunnan kaupungit eivät pärjää, ei pärjää maakuntakaan.

    Aiheesta lisää juuri julkaistussa BEMINE-tutkimuksessa sekä kahdessa vanhemmassa tutkimuksessa:

    Tervo H., Helminen V., Rehunen A. & Tohmo T. (2018) Onko urbanisaatio maaseudun turma? Kaupunkien väestönkasvun vaikutukset erityyppisen maaseudun väestökehitykseen Suomessa ajanjaksolla 1990-2015. Yhteiskuntapolitiikka 83(2), http://urn.fi/URN:NBN:fi-fe2018061325774

    Tervo H. (2009)  Centres and peripheries in Finland: Granger causality tests using panel data. Spatial Economic Analysis 4, 377-391.

    Tervo H. (2010) Cities, hinterlands, and agglomeration shadows: spatial development in Finland during 1880-2004. Explorations in Economic History 47 476-486.

     

    Continue Reading
  • Density and the distribution of household car ownership

    9 touko 2018
    Matti Lindholm
    328
    0

    This blog post presents analyses previously discussed in an earlier blog post written in Finnish. However, since there probably is wider interest on the topic, this post summarizes the results in English focusing on the relationship between household car ownership and density. This blog post also provides the results from the whole range of densities (graph 1), which was not included in the original post.

    The relationship between household car ownership and density becomes evident when analyzed with detailed GIS data. The below graphs illustrate the relationship between combined population and job density and the distribution of households into three groups based on their car ownership status: Carless, one-car households and multi-car households (2 cars or more).

    We used register-based 250×250 m grid dataset to get accurate interpretation of job and population density. Data is from the year 2015 and covers the area of 14 municipalities in the Helsinki region [1]. We calculated density using land-area of the grid cells and applied neighborhood method [2], which includes surrounding cells into calculation.  This way the variable represents density in the close proximity of each location. The household car ownership data is also from the 250×250 grid dataset. The data does not allow household level analysis, because the information is summed to each cell.

    The first bar graph shows the overall distribution including the entire scale of densities.


    First notion: Major changes in the distribution occur in the densities below 100 population+jobs/ha.

    In the second graph we zoomed into the densities below 100 population+jobs/ha and changed the visualization. The graph shows the observed change in the distribution against one unit change in the density variable.

    Second notion: When the density exceeds 50 population+jobs/ha carless households are the most common household type. In densities greater than 63-66 population+jobs/ha over half of the households are carless and the share of the multi-car households drops below 10%.

    Third notion: The share of carless households exceeds multi-car households in the density range of 21-26 population+jobs/ha. In the urban structure of Helsinki region this can be regarded as a threshold density for proper public transport supply and walking/bicycle infrastructure.

    In the densities below approximately 7 population+jobs/ha multi-car households are the majority, but still even in the most sparse areas about 10% of the households are carless.

    This analysis illustrates a clear connection based on accurate data that is not tied to predefined administrative or statistical areas. Analysis does not consider other evident factors influencing car ownership like household income or household structure among others. However, these other factors are often connected to density. For example, household size undoubtedly explains car ownership of households and households of different size have different spatial distribution in urban region.

    We utilize this analysis as a part of the research to determine threshold values to identify and delineate the areas of three urban fabrics: walking, transit and automobile fabrics. Analysis has been conducted in two projects: BEMINE and Urban fabric analysis project for Helsinki Region MAL 2019 Plan.

    Ville Helminen, Finnish Environment Institute, SYKE

    Cover photo: Riku Lumiaro

    ¹ Helsinki region municipalities: Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Hyvinkää, Järvenpää, Kerava, Kirkkonummi, Nurmijärvi, Sipoo, Tuusula, Vihti, Mäntsälä and Pornainen

    ² Read more about neighborhood method (focal statistics tool applied here) at: http://desktop.arcgis.com/en/arcmap/10.3/tools/spatial-analyst-toolbox/an-overview-of-the-neighborhood-tools.htm

    Continue Reading
  • Liikkumisen järki ja tunteet asemanseutujen kehittämisessä

    18 huhti 2018
    Iina Sankala
    456
    0
    Voisiko töistä palaava noutaa asemalta ruokakassinsa, ehkä jopa lemmikkinsä hoidosta hetkeä ennen kuin hyppää seuraavaan junaan tai bussiin? Voisiko kiireinen työmatkailija ajoittaa aseman varattaviin työtiloihin aamuisen skype-kokouksen tai kuntosalilla käynnin? Entä mikä saisi ihmiset viipymään ja viettämään aikaa?

    Viime vuosina on puhuttu paljon asemanseuduista ja niiden roolista kaupunkien ja kaupunkiseutujen suunnittelussa. Kaupungistuminen, ilmastonmuutos ja kumipyöräliikenteen aiheuttamat terveydelle haitalliset hiukkaspäästöt pakottavat kehittämään ratkaisuja, jotka ovat kestäviä ja terveellisiä pitkällä aikavälillä. Globaalien ja ilkeiden ongelmien ratkomisen ohella kyse on samalla kuitenkin yhtä arkisista asioista kuin kaurapuuro aamiaisella: kuinka liikumme ja millaisten asioiden perässä?

    Toimiva joukkoliikennejärjestelmä mahdollistaa joustavan kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen käytön yhdistämisen. Arjen sujuvuuden kannalta on myös olennaista karsia tarpeetonta sukkulointia työn, kodin ja harrastusten välillä. MALPE-yhteensovittamisen hengessä asemanseutuja voidaankin tarkastella maankäytön, asumisen, palveluiden ja elinkeinojen risteyskohtina, seudullisen arjen kauttakulkupaikkoina, mutta myös kohtaamisen ja viihtymisen paikkoina.

    Tähän blogiin olemme koonneet asemaviikon kunniaksi poimintoja viimeaikaisista hankkeista ja toimenpiteistä kestävän liikkumisen ja asemanseutujen kehittämisen tukemiseksi.

    Kestävien valintojen oltava myös käteviä

    Sujuvat ja saumattomat matkaketjut ovat olleet perinteisesti liikennesuunnittelun tavoitteena.  Vaihtojen sujuvoittamisella ja viihtyisyyden lisäämisellä voidaan kannustaa matkustajia jättämään henkilöauto edes osaksi matkaa pois ja lisätä näin matkasuoritteen ekologisuutta. Esimerkiksi Helsingin seudun liikenteen (HSL) Solmu-projektissa laadittiin useita teknisiä ja laadullisia suosituksia seudun 42 keskeiselle joukkoliikenteen vaihtopaikalle eli solmupisteelle.

    Joukkoliikenteen käyttäjämäärät eivät kuitenkaan kasva yksin yhteyksiä lisäämällä, vaan kriittistä on myös se tapa, jolla asemat ja pysäkit kytketään ympäröivään kaupunkiin. Joukkoliikenteeseen tukeutuvilla maankäytön ratkaisuilla voidaan tehdä ekologisista valinnoista myös niitä helpoimpia. Riittävän tiivis ja laadukas kaupunkiympäristö takaa sen, että asemille on helpointa tulla kävellen tai pyörällä. HSL:n tuoreen kävelyn markkinointistrategian tavoitteena on lisätä asukkaiden kävelymyönteisyyttä, jota seudun kaupungit ja kunnat tukevat panostamalla kävelyinfran kehittämiseen.

    Pyöräilyn tukeminen kannattaa myös, sillä se mahdollistaa kestävän liikkumisen kaikissa kaupunkikudoksissa, totesi tutkija Ville Helminen blogissaan.  Valtakunnallisen Asemanseutujen kehittämisverkoston syksyllä 2017 toteuttaman asemanseutukyselyn perusteella asemanseutujen pyöräpalveluille onkin tarvetta: vastaajat toivoivat mahdollisuuksia yhteiskäyttöpyörien tai erilaisten kaupunkirahtipyörien vuokraukseen. Kulkuvälineiden säilytykseen ja huoltoon liittyen toivottiin matkakortilla aukeavia pyörähalleja ja ylipäätään parempia pysäköinti- ja säilytyspaikkoja matkaajien omille pyörille. Myös erilaisia huolto- ja korjauspalveluja toivottiin yhdessä sähköpyörien latauspisteiden kanssa.

    Asumiselle hyvillä sijainneilla on nyt valtavasti kysyntää. Asemanseudut ovat hyviä sijainteja, koska niissä joukkoliikenteen saavutettavuus on hyvä ja ne muodostavat luontevan paikan keskustatoiminnoille. Suunnittelijoiden on kuitenkin pidettävä huolta siitä, etteivät asemanseudut pääse yksipuolistumaan pelkiksi pienten asuntojen saarekkeiksi. Kuten tutkija Christoffer Weckström blogissaan toteaa, monipuolisuus eli toimintojen sekoittaminen kaupunkirakenteessa mahdollistaa erilaisten asiointimatkojen pitämisen lyhyenä.

    Elämyksellisyyttä arjen suorittamisen ohella?

    Sujuvien matkaketjujen ja asiointien yhdistämismahdollisuuksien lisäksi joukkoliikenteen käyttäjäksi houkutteleminen vaatii vielä jotain muuta: tunnetta. Tutkimukset osoittavat, että mitä elävämpi ja moniulotteisempi kävely-ympäristö on, sitä pidempiä matkoja ihmiset ovat valmiita taittamaan raideliikenteen asemalle. Fyysisten etäisyyksien ohella tärkeitä ovat siis kokemukset saavutettavuudesta ja elämyksellisyydestä, unohtamatta miellyttävää viherympäristöä. ”Joukkoliikenne on tykkäämisbisnestä”, on YIT:n kestävästä kaupunkikehityksestä vastaava johtaja Juha Kostiainen monissa yhteyksissä osuvasti todennut.

    Vaikka monille asemat ovat suurimmaksi osaksi läpikulkupaikkoja, tulisi niissä vierailusta tehdä miellyttävää. Mukavuus, hauskuus ja yllätyksellisyys voivat olla niitä tekijöitä, jotka lopullisesti voittavat puolellensa. Monissa kaupungeissa on paraikaa erilaisia asemakeskushankkeita käynnissä. Ne ilmentävät hyvin, kuinka käsitys asemista on monipuolistunut: pelkän matkakeskuksen rakentamisen sijaan asemanseutujen kehittäminen kytkeytyy yhä useammin kaupunkirakenteen täydentämisen tavoitteisiin, ja asemista tavoitellaan monipuolisia tapahtumapaikkoja, jotka nivoutuvat toiminnallisesti osaksi muuta kaupunkiympäristöä. Esimerkiksi Seinäjoen asemanseudun yleissuunnitelmassa sekä aiemmissa Fiksu Assa ja SmartStation -hankkeissa asemalle ja sen välittömään läheisyyteen on suunniteltu omaleimaisia kulttuuritiloja niin musiikin kuin ruokakulttuurinkin puolelta. Viihdebisneksen puolelta suuret kaupungit (mm. Tampereen Kansi ja Areena, Helsingin PasilaTurun Ratapiha, Oulun asemakeskus) rakentavat ja suunnittelevat asemilleen kaupunkielämän kaupallista jatketta: viihde- ja elämyskeskuksia urheiluareenoineen, hotelleineen ja kauppakeskuksineen.

    Tulevaisuuden asemanseudut muodostuvat kohtaamisen paikoiksi?

    Jotta asemanseudut olisivat viihtyisiä ympäristöjä myös tulevaisuudessa, on toimintojen soveltuvuus eri sukupolville hyvä huomioida. Sosiaalisesti kestävä rakenne huomioi sosiaalisten suhteiden ylläpidon ja kaupunkirakenteen tarjoamat mahdollisuudet ylisukupolviseen kanssakäymiseen. Esimerkiksi Göteborgissa panostetaan asemanseutujen kehittämisessä yhteistyöhön ja sosiaalistamiseen, nk. asemayhteisöihin (Smart MR -hanke, esittelyvideo).

    Myös asemanseutukysely antaa viitteitä, että erilaiset torit, ruokatapahtumat ja konsertit voisivat houkutella kävijöitä – samalla muiden ihmisten läsnäolo lisäisi turvallisuuden tunnetta asemilla. Miellyttävää ilmapiiriä ja viihtyisyyttä lisäisivät myös kasvit, istutukset tai viherseinät, luonnonmukaisten materiaalien käyttö aseman rakenteissa sekä kulkijoita ympäröivä taide. Menovinkkinä kiinnostuneille todettakoon, että asemien soveltuvuutta arjen vähähiilisten palvelujen ja yllätyksellisten digiajan jakamistalous-toimintojen alustana tullaan kokeilemaan käytännössä Fiksu Assa -tapahtumassa 18.-21.4.2018 seitsemällä Etelä-Suomen asemalla.

    Kaikkiaan, kestävää joukkoliikennekaupunkia syntyy kokonaisvaltaisella kehittämisellä, joka puhuttelee sekä järkeä että tunnetta!

    Iina Sankala, Tampereen yliopisto & Kati-Jasmin Kosonen, MAL-verkosto

    Kirjoitus on osa BEMINE-hankkeen blogisarjaa maankäytön ja liikenteen integroinnista suunnittelussa

     

    Continue Reading
  • Kynnysarvot auttavat ymmärtämään kaupunkikudoksia – Autonomistuksen ja tiheyden välillä selkeä yhteys

    23 maalis 2018
    Iina Sankala
    2583
    5

    Kolmen kaupunkikudoksen teorian (urban fabrics) mukaan kaupunkirakenne ja kaupunkiympäristö koostuvat kolmesta osin päällekkäisestä kudoksesta: jalankulkukaupungista, joukkoliikennekaupungista ja autokaupungista. Kaupunkikudokset toimivat oman logiikkansa mukaan, jota määrittää alueen väestö- ja työpaikkatiheys, palvelut ja saavutettavuus eri kulkumuodoin sekä laaja kirjo paikallisia ja seudullisia tekijöitä, jotka joko mahdollistavat tai sulkevat pois arjen valintojen vaihtoehtoja. Kynnysarvot ovat määrällisten muuttujien raja-arvoja, joiden avulla kudoksia voidaan tunnistaa.

    Tiiviisti rakennetussa jalankulkukaupungissa arjessa pärjää pääosin kävellen, mutta myös pyöräily, joukkoliikenne ja auto ovat tyypillisiä liikkumismuotoja. Joukkoliikennekaupungissa kävellen saavutettavien kohteiden valikoima on suppeampi, mutta joukkoliikenne mahdollistaa myös autottoman elämäntavan. Autokaupunki tarjoaa auton käyttäjille mahdollisuuden elämäntapaan, jossa elinpiiri kattaa käytännössä koko kaupunkialueen, mutta varsinaiset autokaupungin alueet tunnistaa siitä, että niissä auto on välttämättömyys. Pyöräily mahdollistaa kestävän liikkumisen kaikissa kaupunkikudoksissa, joten sen edistäminen on tärkeää koko kaupunkialueella.

    Autonomistus kertoo liikkumisen vaihtoehdoista tai vaihtoehdottomuudesta

    Kaupunkikudokset pystyvät siis ylläpitämään erityyppisiä elämäntapoja. Tätä voidaan havainnollistaa tarkastelemalla asuntokuntien autonomistuksen ja tiheyden välistä yhteyttä ja sen kautta havaittavia kynnysarvoja. Tiheys on tärkeä tekijä jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin kudoksissa. Luonnollisesti autonomistukseen vaikuttaa lukuisa joukko tekijöitä, jotka liittyvät mm. elämänvaiheeseen, varallisuuteen sekä yleisemmin asumis- ja liikkumispreferenssien yhteensovittamiseen.  Auton omistavien asuntokuntien osuuden tarkastelu suhteessa tiheyteen kertoo kuitenkin selkeästi miten yhdyskuntarakenne vaikuttaa liikkumismahdollisuuksiin.

    Oheisessa kaaviossa on esitetty asuntokuntien autonomistuksen jakauma tiheysluokittain vuodelta 2015 Helsingin seudun 14 kunnan[1] alueelta. Tiheys on määritelty asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettuna tiheytenä hehtaaria kohti (astp/ha). Vaaka-akselin tiheysmuuttuja on luokiteltu tasavälein yhden yksikön välein. Asuntokuntien autonomistus ja tiheys on laskettu 250×250 metrin tilastoruutujen avulla. Kaavion avulla voidaan havaita mielenkiintoisia tiheyden kynnysarvoja suhteessa autonomistukseen.

    Autonomistuksen jakauma muuttuu tiheyden kasvaessa

    Väljimmillä haja-asutusalueilla lähes 60 prosenttia asuntokunnista omistaa vähintään kaksi autoa ja vain noin 10 prosenttia asuntokunnista on autottomia. Tiheyden kasvaessa kahden auton asuntokuntien osuus laskee ja autottomien osuus nousee kunnes tiheys on 50-60 astp/ha. Tässä tiheydessä autottomien osuus yltää puoleen asuntokunnista. Tätä tiiviimmillä alueilla kahden auton asuntokuntien osuus pysyy noin 10 prosentissa ja autottomuusaste 50 ja 60 prosentin välillä. Korkeampi tiheys näkyy vain pienenä muutoksena asuntokuntien autonomistuksen jakaumassa.

    Liikkumismahdollisuuksien arvioinnin kannalta mielenkiintoisia ovat kaaviossa näkyvät leikkauskohdat, joissa yksiautoisuus tulee yleisemmäksi kuin kaksiautoisuus ja autottomien osuus alkaa kasvaa (noin 10 astp/ha), autottomuus tulee yleisemmäksi kuin kaksiautoisuus (noin 25 astp/ha) ja autottomuus tulee yleisemmäksi kuin yksiautoisuus (noin 50 astp/ha). (ks. kuva) Yhden auton asuntokuntien osuus on korkeimmillaan tiheysmuuttujan ollessa noin 25 astp/ha. Tässä tiheydessä puolet asuntokunnista omistaa yhden auton ja autottomien sekä kahden auton asuntokuntien osuus on 25%.

    Kuvio: Kaaviossa vaaka-akselilla yhteenlaskettu väestö- ja työpaikkatiheys ja pystyakselilla asuntokuntien jakautuminen kolmeen luokkaan: autottomiin, yhden auton asuntokuntiin ja kahden auton asuntokuntiin. Kuviossa näkyy hyvin mikä on eri tiheyksillä yleisin kolmesta luokasta sekä mitkä ovat tiheyden raja-arvot, joissa kaavion ”käyrät” leikkaavat.

    Kynnysarvot ja kudokset suunnittelun tueksi

    Nämä havainnot tukevat johtopäätöksiä, joita on tehty aiemmissa yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisyyttä tutkivissa hankkeissa. Jalankulkukaupungissa autottoman elämäntavan mahdollistaminen tulisi ottaa suunnittelun lähtökohdaksi. Joukkoliikennekaupungissa tulisi pyrkiä mahdollistamaan autoton elämäntapa mutta realistinen tavoite on pyrkiä yhden auton yhdyskuntarakenteeseen, jossa perheet pärjäisivät halutessaan yhdellä autolla.  Autokaupungin alueilla tulisi eri keinoin tavoitella ratkaisuja, jotka mahdollistavat sen ettei jokaisella täysikäisellä tarvitse olla omaa autoa.

    Tässä kirjoituksessa on hyödynnetty BEMINE-hankkeen sekä Helsingin seudun MAL 2019 -työhön tehtävän kaupunkikudosanalyysin puitteissa tehtyä kehitystyötä.

    Ville Helminen, Suomen ympäristökeskus, SYKE

    Kirjoitus on osa BEMINE-hankkeen blogisarjaa maankäytön ja liikenteen integroinnista suunnittelussa

    Kuvan lähde: Riku Lumiaro

    [1] Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Hyvinkää, Järvenpää, Kerava, Kirkkonummi, Nurmijärvi, Sipoo, Tuusula, Vihti, Mäntsälä ja Pornainen

    Lisää aiheesta:

    Ristimäki, M., Tiitu, M., Helminen, V., Nieminen, H., Rosengren, K., Vihanninjoki, V., Rehunen, A., Strandell, A., Kotilainen, A., Kosonen, L., Kalenoja, H., Nieminen, J., Niskanen, S., Söderström, P. 2017. Yhdyskuntarakenteen tulevaisuus kaupunkiseuduilla, kaupunkikudokset ja vyöhykkeet. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 4/2017. https://helda.helsinki.fi/handle/10138/176782

    Ristimäki, M., Tiitu, M., Kalenoja, H., Helminen, V., Söderström, P. 2013. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet Suomessa. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 32/2013. https://helda.helsinki.fi/handle/10138/41574

    Peter Newman, Leo Kosonen and Jeff Kenworthy (2016) Theory of urban fabrics: planning the walking, transit/public transport and automobile/motor car cities for reduced car dependency. Town Planning Review 87 (4) 2016. https://online.liverpooluniversitypress.co.uk/doi/abs/10.3828/tpr.2016.28

     

    Continue Reading
  • Kaupunkiseudut kartalle! Yhteiskehittämisfoorumi 13.03.2018

    5 maalis 2018
    Heli Suuronen
    2422
    0

    Kaupunkiseudut kartalle: MALPE-työn kehittäminen hallinto- ja lakiuudistusten ohjenuorana BEMINE-hankkeen yhteiskehittämisfoorumi 13.3.18 Helsingin Kalasatamassa

    Miten seudullinen MALPE-politiikka muotoutuu ja kenen ääni seudullisessa MALPE-työssä kuuluu? Entä millaiselta MALPE-työn ideaalimalli näyttää kansainvälisessä perspektiivissä? 

    Suomen Akatemian strategisen tutkimuksen neuvoston kaupungistumisen tutkimushanke BEMINE (Beyond MALPE-coordination: Integrative Envisioning) järjestivät yhteiskehittämis- ja vuorovaikutusfoorumin Bemine-tutkimuksen sidosryhmille ja kaupunkisuunnittelun asiantuntijoille sekä ammattilaisille  tiistaina 13.03.2018 klo 10:00-16:00 Helsingin Kalasataman Kellohallissa osoitteessa Työpajankatu 2, 00580 Helsinki. Foorumi oli jatkoa hankkeessa aikaisemmin pidetyille vuorovaikutustapahtumille Tieteiden talolla 31.8.2016, Helsingin Musiikkitalolla 30.3.2017 ja Kellohallilla 1.-2.11.2017.

    Kaupunkiseudut kartalle: MALPE-työn kehittäminen hallinto- ja lakiuudistusten ohjenuorana -seminaarissa loimme katsauksen seutuyhteistyön kansainvälisiin malleihin ja vertasimme MALPE-työn ideaalimallia kansainvälisiin esimerkkeihin. Samalla hahmotimme MALPE-politiikan muotoutumista ja vuorovaikutusta eri toimijoiden perspektiivistä ja MALPE-työn kehittämistä osana ajankohtaisia hallinto- ja lakiuudistuksia.

    Päivän jaossa olevat esitykset

    Jarmo Vakkuri & Ilari Karppi, Tampereen yliopistoKestävää kaupunkikehitystä järkeistämässä – maakuntauudistus MALPE-työn mahdollisuutena?

    Jouni Häkli & Kirsipauliina Kallio, Tampereen yliopisto: Kansalaiset kaupunkiseutujen kehittämisessä – alustavia tutkimustuloksia

    Vesa Kanninen, Aalto yliopistoStrategisen sopimuksellisen seutuyhteistyön kansainvälisiä kokemuksia

    Raine Mäntysalo, Aalto yliopisto: Seutujen strategisen kehittämisen uusi toimintamalli

    Koosteet työpajoista

    Kestävää kaupunkikehitystä järkeistämässä – maakuntauudistus MALPE-työn mahdollisuutena?

    Työpajassa tarkasteltiin maakuntauudistusta hallinnollisena murroskohtana, joka antaa tilaisuuden muuttaa MALPE-työn käytäntöjä sekä siihen osallistuvien eri toimijoiden rooleja ja keskinäistä työnjakoa. Tarkoituksena oli herätellä osallistujia pohtimaan MALPE-työn kokonaisuutta eri näkökulmista tilanteessa, jossa maakuntauudistus toteutuu: millaiset uudistuksen piirteet palvelevat parhaiten MALPE-työn tavoitteita?

    Mielenkiintoinen havainto oli, että myös mahdollisen maakuntauudistuksen myönteisiä piirteitä paikantamaan ohjeistettu ryhmä lähestyi tehtävänasettelua ensisijaisesti uhkaskenaarioiden kautta.

    Kansalaiset kaupunkiseutujen kehittämisessä

    SPARG-tutkimusryhmän tavoitteena oli lisätä MALPE-työtä tekevien asiantuntijoiden tietoisuutta kansalaisosallistumisen merkityksestä ja mahdollisuuksista kaupunkiseututasoisessa suunnittelussa. Samalla pyrittiin saamaan tutkimuksen tueksi käytännön toimijoiden näkemyksiä siitä, millainen voisi olla kaupunkiseututasolla suunnitteluun osallistuva kansalainen eli ”seutulainen”.

    Työpajassa nousi erityisen mielenkiintoisesti esille huomio, että seututason strategisuus ja käsiteltävien asioiden yleinen luonne voi tarkoittaa sitä, että osallistuminen ei välttämättä edellytä erityistä maankäytön, asumisen tai liikenteen asiantuntemusta, vaan kaupunkiseututasoinen kansalaiskeskustelu voidaan kiinnittää esimerkiksi siihen, millaisten arvojen pohjalta suunnittelua tehdään. Aikaisemmin kerätyssä aineistossa kaupunkiseututasoisen suunnittelun abstraktius on nähty kansalaisia etäännyttävä ilmiönä: käsiteltävät asiat ovat niin laajoja, etteivät yksittäiset kansalaiset voi niihin kiinnittyä.

    Toinen tärkeä havainto on, että jo seudullisuudesta keskusteleminen edellyttää ponnistelua ja kykyä ajatella kaupunkielämän dynamiikkaa muista kuin kuntakartan lähtökohdista.

    Miten järjestää palvelut monipaikkaisella ja monikulttuurisella seudulla?

    Työpajan tavoitteena oli kerätä tietoa siitä, miten työpajan osallistujat ymmärtävät monipaikkaisuuden ja monikulttuurisuuden ilmiöinä ja miten nämä ilmiöt näyttäytyvät konkreettisesti heidän työssään. Työpaja antoi selkeän kuvan siitä, että tutkijoiden täytyy panostaa käsitteiden avaamisen suunnittelukentällä toimivien keskuudessa, sillä työpajassa nousi ilmi, että ilmiöistä puuttuu edelleen käytännön tason ymmärrystä. Keskeiset tietotarpeet ilmenivät seuraavissa asioissa:

    • Monipaikkaisuus ymmärretään Suomessa pitkälti etätyön tekemisenä mökillä
    • Suunnittelussa puuttuu osaamista erilaisuuden/monikulttuurisuuden haltuun ottamisessa
    • Se tieto, jonka perusteella suunnitel.laan palveluita, ei välttämättä pidä paikkaansa (esim. liikennesuunnittelussa työpaikan sijainti ja ykkösasunnon sijainti eivät paljasta yksilöiden liikkumistarpeita)

    Seutujen strategisen kehittämisen uusi toimintamalli

    Työpajaosuudessa keskusteltiin esitellyn mallin hyvistä ja huonoista puolista. Malli kirvoitti kiivasta keskustelua ja sitä kehitetään eteenpäin palautteet huomioiden. Haasteina nähtiin mm. ryhmittymien muodostamisen johtaminen, jos strategiset ryhmittymät muodostuvat eri tasoille sekä epäselvät oikeusvaikutukset. Keskeisimpinä kehitysehdotuksina työpajasta nousi, että mallista tulisi tehdä joustava jotta se soveltuu erilaisille seuduille sekä se, ettei mallista tulisi maakuntalähtöinen vaan että se pohjautuisi oleellisille yliseudullisille, ylimaakunnallisille ja kv-tason verkostoille.

    Lisätietoja:
    Raine Mäntysalo: raine.mantysalo@aalto.fi
    Vesa Kanninen: vesa.kanninen@aalto.fi
    Johannes Mikkonen: johannes.mikkonen@demoshelsinki.fi
    Kati-Jasmin Kosonen: kati-jasmin.kosonen@tampereenseutu.fi

    Continue Reading
  • Osallistuminen ja osallisuus: tuttuja käsitteitä, mutta mitä ne tarkoittavat?

    27 helmi 2018
    Iina Sankala
    625
    0

    Osallistuminen ja osallisuus ovat länsimaisten demokratioiden muotisanoja julkisen hallinnon ja politiikan piirissä. Myös asukaskumppanuus, asiakaslähtöisyys ja palveluiden yhteiskehittely kuuluvat samaan retoriseen työkalupakkiin. Näiden käsitteiden näkyvyyden taustalta voidaan tunnistaa lakisääteisiä velvoitteita, tarvetta parantaa palveluiden laatua ja tehokkuutta sekä pyrkimyksiä integroida erilaisia väestöryhmiä paremmin yhteiskunnallisen toiminnan piiriin.

    Koska tavoitteet ovat yleviä, on tarpeen myös aktiivisesti kysyä, mistä lopulta puhumme näitä käsitteitä käyttäessämme. Kuka määrittelee millä tavalla pitäisi osallistua ja millaisiin asioihin? Mistä tunnistamme osallisuusvajeen? Voiko osallistumisen piiriä rajata maantieteellisesti? Entä millaisista demokratiatulkinnoista ”oikea” osallistuminen määrittyy? Onko ”tavallisen asukkaan” ääntä edes mahdollista tavoittaa?

    Kansalaisosallistuminen on yhtenä keskeisenä näkökulmana myös kaupunkiseututasoista strategista suunnittelua tutkivassa ja kehittävässä BEMINE-tutkimushankkeessamme. Vaikka kaupunkiseututasoinen strateginen suunnittelu on tärkeää kestävän kaupunkirakenteen edistämisessä, seudullisen yhteistyön demokraattisuuden perusta on kuitenkin epäselvä. Kaupunkiseudut eivät muodosta mitään vakiintunutta hallinnollista territorioita, jota jokin demokraattisesti valittu taho edustaisi. Puhuttaessa kansalaisten mahdollisuuksista osallistua ja vaikuttaa omaan elämäänsä ollaankin tekemisissä sekä erilaisten osallisuus- ja osallistumistulkintojen että julkishallinnon uusien toimintatapojen parissa.

    Siinä missä kansalaisyhteiskuntaa ei ole mielekästä ajatella intresseiltään yhtenäisenä ryhmänä, ei myöskään julkishallinto muodosta sellaista toimijajoukkoa, jota yhdistäisi yhteinen toimintatapa ja jaettu intressi. Strategisenkin suunnittelun ydinkysymyksiä on, miten ratkaista ristiriitaisia tulkintoja kaupunkien kehittämisestä eri toimijoiden kesken. Tämä on ollut suunnitteluteoreettisen keskustelun kestoteema, jota on lähestytty myös erilaisista demokratiateoreettisista lähtökohdista. Siinä missä deliberatiiviseen demokratiateoriaan kiinnittyvä kommunikatiivinen suunnitteluteoria korostaa jatkuvan vuoropuhelun keskeisyyttä ja erilaisten intressien yhteensovittamisen olennaisuutta, agonistisesta demokratiateoriasta ponnistavat suunnitteluteoriat korostavat puolestaan suunnittelun perustavanlaatuista poliittisuutta ja konfliktien näkyväksi tekemisen olennaisuutta.

    Osallistumisen ja osallisuuden käsitteet yhdistävät paitsi erilaisia demokratiatulkintoja, myös monia eri tieteenaloja. Jokainen tieteellinen näkökulma kiinnittyy myös omanlaisiinsa lähtökohtaolettamuksiin. Vaikka osallistumisesta ja osallisuudesta julkaistaan paljon tutkimuksia, tutkimukset päätyvät harvoin aktiiviseen keskusteluyhteyteen toistensa kanssa. On kuitenkin selvää, että kansalaisosallistumisen problematiikka ei aukea vain yhdestä näkökulmasta, vaan tarvitsee rinnakkain monenlaisia lähestymistapoja ja eri toimijoiden aktiivista keskinäistä vuoropuhelua.

    Tähän haasteeseen lähdimme vastaamaan monitieteisellä vertaisarvioidulla kirjahankkeella Kansalaiset kaupunkia kehittämässä. Vuonna 2002 toimitimme vastaavanlaisen oppikirjan Osalliset ja osaajat, joka tuntui kaipaavaan kipeästi päivitystä. Tuolloin ei esimerkiksi sosiaalisen median roolia osattu vielä aavistaa. Kirjassa pohditaan usean eri tieteenalan kautta ja 26 kirjoittajan voimin sitä, miten osallistumista ja osallisuutta olisi nykypäivänä tarkoituksenmukaista lähestyä. Kirja tarjoaa paitsi tuoreita teoreettis-käsitteellisiä näkökulmia, myös konkreettisia esimerkkejä eri toimijoiden kokemuksista. Artikkeleissa ovatkin esillä muun muassa sosiaaliselta asemaltaan erilaiset asukkaat, asukasjärjestöt, spontaanisti syntyneet asukasliikkeet, sekä toimijat erilaisista julkishallinnon instituutioista. BEMINE-tutkijoiden lisäksi kirjassa on kirjoittajina muun muassa tutkijoita ”sisartutkimushankkeista”,  kuten Kaupunkiaktivismi ja DAC.

    Pia Bäcklund, Tampereen yliopisto

    kansalaisetkaupunkiakehittämässä_kansi


    Continue Reading
  • Kulttuuri kaupunkien kilpailukyvyn ja vetovoimaisuuden osatekijänä

    16 helmi 2018
    Timo Tohmo
    978
    0

    Alueellisen kilpailukyvyn analysointi auttaa kaupunkiseutuja paremmin ymmärtämään sekä vahvuutensa että keinonsa omaehtoisessa kehityksessä ja strategisessa suunnittelussa. Mutta missä määrin kulttuuri ja taiteet toimivat välineenä urbaanissa kasvussa? Mikä on kulttuurin osuus investointien houkuttimena?

    Kilpailukyvyn käsite herättää kritiikkiä, mutta siitä huolimatta se näyttää saavuttaneen vahvan aseman alueiden kehittämisessä. Alueen kilpailukyvystä ja vetovoimaisuudesta kertovat mm. alueen kyky houkutella yrityksiä, työvoimaa ja matkailijoita. Richard Floridan tutkimusten perusteella ns. luovaan luokkaan liitettäviä vetovoimatekijöitä ovat mm. monipuoliset työmarkkinat ja elinympäristön laatu. Kulttuuristen tekijöiden merkitys on voimistunut tässä viime aikoina.

    Onko kulttuuripolitiikka Suomessa(kin) saanut 1990-luvulla ”uudet vaatteet” ja liittolaisen markkinoista? Kulttuuri liitetään nykyään yhä tiiviimmin turismiin, kilpailukyvyn ja urbaanin kasvun kontekstiin sekä alueellisen kehittämisen järjestelmiin, sillä kulttuuri nähdään entistä voimakkaammin alueen kilpailutekijänä. Monilla kaupunkiseuduilla yhä selvemmin ymmärretään kulttuuriin panostamisen ja alueellisen kehityksen välinen yhteys. Kulttuurin työllistämis- ja kasvumahdollisuudet nähdään yhä selkeämmin.

    Kulttuuri kietoutuu alueisiin moniulotteisesti, niin välittömästi kuin välillisestikin. Kulttuuri on yhä merkittävämpi alueellisen kilpailukyvyn osatekijä, sillä kulttuuri toimii vetovoimatekijänä kun ihmiset etsivät asuinpaikkaa, yritykset sijaintipaikkaa ja matkailijat matkakohdettaan.

    Tämä käy ilmi myös kahdessa BEMINE-hankkeessa valmistuneessa tutkimuksessa, joissa analysoidaan kulttuurin merkitystä alueelle. Tulokset osoittavat, että kulttuuri liittyy yhä enemmän kaupunkikehitykseen ja se voidaan nähdä osana alueellista / kaupunkikilpailukykyä, sillä kulttuurin uskotaan lisäävän alueen houkuttavuutta niin yritysten sijaintipaikkana kuin ihmisten asuinpaikkana. Tutkimuksissa osoitetaan, että tavat, joilla palvelut järjestetään, vaikuttavat kaupunkialueiden ihmisten hyvinvointiin ja heidän asenteisiinsa kulttuuriin. Esimerkiksi kulttuurin positiiviset vaikutukset ovat yksi tärkeimmistä argumenteista kulttuurin julkiselle tuelle.

    Kulttuuri vaikuttaa myös alueen inhimilliseen ja sosiaaliseen pääomaan, ja sitä kautta edelleen alueen kehittymiseen ja taloudelliseen kasvuun. Kulttuuriset tekijät eivät kuitenkaan ole ainoastaan väline alueellisen kilpailukyvyn parantamiseksi. Kulttuurilla on vaikutuksia identiteettiin, kulttuuripääomaan sekä alueen kehittämiskulttuuriin.

    Kulttuurin ja talouden entistä voimakkaampi yhteen nivoutuminen voi myös herättää epäilyjä taiteellisen vapauden näkökulmasta. Kulttuuria voidaan pitää itseisarvona vaikkapa alueellisen identiteetin näkökulmasta. Silti kulttuuriset tekijät ovat yhä tärkeämpiä kilpailukyvyn kannalta niiden houkutellessa yrityksiä ja ihmisiä alueelle.

    Tutustu lisää aiheeseen BEMINE-tutkimuksissa:
    Tohmo, T. (2017). “Looking for determinants of willingness-to- pay for Sibelius hall, Lahti”. Cogent Arts &amp; Humanities 4, 1-14.
    Tohmo, T. (2018). “Kulttuuri ja talous”. Teoksessa Häkälä, P., Niskanen, R. &amp; Vaden, A.-R.
    (toim..). ”Vaikuttava kulttuuriympäristö”, Lahden kaupunginmuseon tutkimuksia 34, Lahden kaupunginmuseo, s. 23-33.

    Continue Reading
  • TOD ja viisi askelta kestävämpään liikkumiseen

    14 helmi 2018
    Iina Sankala
    578
    0

    Transit-oriented development (TOD) on konsepti, jolla viitataan intensiiviseen joukkoliikenteeseen tukeutuvaan maankäyttöön. Se on kehitetty Pohjois-Amerikassa vastaamaan hajautuvan yhdyskuntarakenteen ja autoistumisen haasteisiin suurkaupunkialueilla. Henkilöautoliikenteen kysynnän siirtämistä joukkoliikenteeseen on pidetty keinona vähentää liikenteeseen liittyviä ongelmia kuten ruuhkautumista ja päästöjä. Pelkän joukkoliikenteen kehittäminen on hajautuneessa kaupunkirakenteessa kuitenkin todettu hankalaksi ja riittämättömäksi, sillä kehitettävien joukkoliikennekäytävien matkustajamäärät jäävät väistämättä pieniksi matalan asukastiheyden takia. Ratkaisuun on siis sisällytettävä maankäytön tiivistäminen, jolloin seudullista kasvua ohjataan palvelutasoltaan hyville joukkoliikennekäytäville.

    TOD integroi joukkoliikennettä ja maankäyttöä

    Suomalaisessa kaupunkisuunnittelukeskustelussa on jo pitkään puhuttu tiivistämisestä ja joukkoliikenteeseen tukeutuvasta kaupunkirakenteesta, joten miksi TOD on konseptina hyödyllinen? TOD-konseptiin sisältyy muitakin ulottuvuuksia kuin pelkkä tiiviys. Englanniksi TOD-konsepti on kuvattu maankäytön “viiden D:n” kautta (vapaasti suomennettuna):

    1. Density (tiiviys)
    2. Diversity (monipuolisuus)
    3. Design (katutila)
    4. Distance to transit (etäisyys pysäkille)
    5. Destination accessibility (saavutettavuus joukkoliikenteellä)

    Näistä ulottuvuuksista jokainen on olennainen TOD-konseptin toiminnallisuuden kannalta ja vaikuttavat eri tavoilla joukkoliikenteen kilpailukykyyn. Vaikka tiiviys on tärkein edellytys laadukkaalle joukkoliikenteelle, pelkällä tiiviydellä ei kuitenkaan TOD-konseptin teorian perusteella saada aikaiseksi tarvittavaa kilpailukykyä.

    Monipuolisuudella tarkoitetaan toimintojen sekoittumista. Ensisijaisesti tällä tarkoitetaan lähipalveluiden tarjoamista asuinalueille, sillä näin palveluihin suuntautuvat matkat pysyvät lyhyinä ja siten jalan kuljettavina. Työpaikkojen ja asuntojen sijoittaminen samalle alueelle saattaa myös olla viisasta, sillä tämä tukee alueen palvelurakennetta. TOD-konseptiin ei kuitenkaan sisälly ajatusta työpaikkaomavaraisuudesta, sillä työmatkat todennäköisesti suuntautuvat koko työssäkäyntialueelle, eikä työpaikkojen ja asumisen sekoittamisella siten suoraan saada lyhennettyä työmatkojen pituuksia.

    Katutila-ulottuvuus pitää sisällään sekä katuverkon rakenteen sekä infrastruktuurin ja katutilan laadun. Katuverkon rakenne vaikuttaa kävelyetäisyyksiin, joten esimerkiksi umpikujia tulisi välttää. Ulottuvuuden muut osatekijät puolestaan vaikuttavat kävelyn miellyttävyyteen ja siten hyväksyttävän kävelymatkan pituuteen. Kävelyetäisyys on kuitenkin käytännön syistä rajattu jo kävelyn hitauden takia. Hyväksyttävänä kävelyetäisyytenä pysäkille käytetään TOD-konseptissa yleensä 800 metriä, toki tiedostaen että todellisuudessa hyväksyttävä etäisyys on yksilöstä ja olosuhteista riippuvaista. Varsin optimistisen kävelyetäisyyden taustalla lienee ajatus siitä, että katuverkon osatekijät ovat kunnossa ja että kohteena on tiheän vuorovälin raideliikenneyhteys. Jos osatekijöissä on puutteita on siis varauduttava siihen, että joukkoliikenteeseen tukeutuva alue on pienempi.

    Viimeisenä ulottuvuutena on saavutettavuus joukkoliikenteellä, jolla pyritään takaamaan riittävät yhteydet koko kaupunkiseudulle. Koska täydelliseen palvelu- ja työpaikkaomavaraisuuteen ei pyritä, kaupunginosan tulee linkittyä muihin samankaltaisiin alueisiin, jolloin kävely-yhteydet joukkoliikennematkan kummassakin päässä toimivat.

    TOD lieventää joukkoliikenteen heikkouksia

    TOD-konseptin ulottuvuuksilla pyritään edistämään joukkoliikenteen käyttöä lieventämällä joukkoliikenteen heikkouksia. Yhtenä suurimpana heikkoutena on pidetty nk. viimeisen kilometrin ongelmaa, eli yhteyksiä pysäkiltä kotiovelle. Koska kävely on yleisin ja usein kätevin tapa saavuttaa joukkoliikenne, on kävelyn edistämistä korostettu. Samalla tuetaan myös kansanterveydellisiä tavoitteita, kun arkiliikunnan edellytykset ovat paremmat. Toinen joukkoliikenteen heikkous, mihin TOD-konsepti vaikuttaa, on matkojen ketjuttamisen hankaluus. Kun palvelut sijaitsevat joukkoliikennepysäkkien yhteydessä, eli matkan “nivelkohdissa”, on asiointi- ja kauppamatkojen ketjuttaminen esimerkiksi työmatkan yhteyteen helpompaa.

    TOD-konsepti ei siis sinällään tarjoa mitään mullistavaa uutta, mutta se on silti konseptina hyödyllinen. TOD paketoi yhteen hyviä maankäytön ja joukkoliikenteen yhteensovittamisen käytäntöjä.

    Christoffer Weckström  

    Tämä kirjoitus käynnistää BEMINE-hankkeen blogisarjan maankäytön ja liikenteen integroinnista suunnittelussa

    Lisälukemista

    • CERVERO, R. and KOCKELMAN, K., 1997. Travel demand and the 3 Ds: density, diversity, and design. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 3, sivut. 1999-1219.
    • EWING, R. and CERVERO, R., 2010. Travel and the Built Environment. American Planning Association. Journal, 76(3), pp. 265-294.
    • RENNE, J.L., 2009. From transit-adjacent to transit-oriented development. Local Environment, 14(1), pp. 1-15.
    • WECKSTRÖM, J.C. 2016. Transit-oriented development in Helsinki capital region. Diplomityö, Aalto-yliopisto.
    Continue Reading