Kynnysarvot auttavat ymmärtämään kaupunkikudoksia – Autonomistuksen ja tiheyden välillä selkeä yhteys

23 maalis 2018
Iina Sankala
3021
5

Kolmen kaupunkikudoksen teorian (urban fabrics) mukaan kaupunkirakenne ja kaupunkiympäristö koostuvat kolmesta osin päällekkäisestä kudoksesta: jalankulkukaupungista, joukkoliikennekaupungista ja autokaupungista. Kaupunkikudokset toimivat oman logiikkansa mukaan, jota määrittää alueen väestö- ja työpaikkatiheys, palvelut ja saavutettavuus eri kulkumuodoin sekä laaja kirjo paikallisia ja seudullisia tekijöitä, jotka joko mahdollistavat tai sulkevat pois arjen valintojen vaihtoehtoja. Kynnysarvot ovat määrällisten muuttujien raja-arvoja, joiden avulla kudoksia voidaan tunnistaa.

Tiiviisti rakennetussa jalankulkukaupungissa arjessa pärjää pääosin kävellen, mutta myös pyöräily, joukkoliikenne ja auto ovat tyypillisiä liikkumismuotoja. Joukkoliikennekaupungissa kävellen saavutettavien kohteiden valikoima on suppeampi, mutta joukkoliikenne mahdollistaa myös autottoman elämäntavan. Autokaupunki tarjoaa auton käyttäjille mahdollisuuden elämäntapaan, jossa elinpiiri kattaa käytännössä koko kaupunkialueen, mutta varsinaiset autokaupungin alueet tunnistaa siitä, että niissä auto on välttämättömyys. Pyöräily mahdollistaa kestävän liikkumisen kaikissa kaupunkikudoksissa, joten sen edistäminen on tärkeää koko kaupunkialueella.

Autonomistus kertoo liikkumisen vaihtoehdoista tai vaihtoehdottomuudesta

Kaupunkikudokset pystyvät siis ylläpitämään erityyppisiä elämäntapoja. Tätä voidaan havainnollistaa tarkastelemalla asuntokuntien autonomistuksen ja tiheyden välistä yhteyttä ja sen kautta havaittavia kynnysarvoja. Tiheys on tärkeä tekijä jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin kudoksissa. Luonnollisesti autonomistukseen vaikuttaa lukuisa joukko tekijöitä, jotka liittyvät mm. elämänvaiheeseen, varallisuuteen sekä yleisemmin asumis- ja liikkumispreferenssien yhteensovittamiseen.  Auton omistavien asuntokuntien osuuden tarkastelu suhteessa tiheyteen kertoo kuitenkin selkeästi miten yhdyskuntarakenne vaikuttaa liikkumismahdollisuuksiin.

Oheisessa kaaviossa on esitetty asuntokuntien autonomistuksen jakauma tiheysluokittain vuodelta 2015 Helsingin seudun 14 kunnan[1] alueelta. Tiheys on määritelty asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettuna tiheytenä hehtaaria kohti (astp/ha). Vaaka-akselin tiheysmuuttuja on luokiteltu tasavälein yhden yksikön välein. Asuntokuntien autonomistus ja tiheys on laskettu 250×250 metrin tilastoruutujen avulla. Kaavion avulla voidaan havaita mielenkiintoisia tiheyden kynnysarvoja suhteessa autonomistukseen.

Autonomistuksen jakauma muuttuu tiheyden kasvaessa

Väljimmillä haja-asutusalueilla lähes 60 prosenttia asuntokunnista omistaa vähintään kaksi autoa ja vain noin 10 prosenttia asuntokunnista on autottomia. Tiheyden kasvaessa kahden auton asuntokuntien osuus laskee ja autottomien osuus nousee kunnes tiheys on 50-60 astp/ha. Tässä tiheydessä autottomien osuus yltää puoleen asuntokunnista. Tätä tiiviimmillä alueilla kahden auton asuntokuntien osuus pysyy noin 10 prosentissa ja autottomuusaste 50 ja 60 prosentin välillä. Korkeampi tiheys näkyy vain pienenä muutoksena asuntokuntien autonomistuksen jakaumassa.

Liikkumismahdollisuuksien arvioinnin kannalta mielenkiintoisia ovat kaaviossa näkyvät leikkauskohdat, joissa yksiautoisuus tulee yleisemmäksi kuin kaksiautoisuus ja autottomien osuus alkaa kasvaa (noin 10 astp/ha), autottomuus tulee yleisemmäksi kuin kaksiautoisuus (noin 25 astp/ha) ja autottomuus tulee yleisemmäksi kuin yksiautoisuus (noin 50 astp/ha). (ks. kuva) Yhden auton asuntokuntien osuus on korkeimmillaan tiheysmuuttujan ollessa noin 25 astp/ha. Tässä tiheydessä puolet asuntokunnista omistaa yhden auton ja autottomien sekä kahden auton asuntokuntien osuus on 25%.

Kuvio: Kaaviossa vaaka-akselilla yhteenlaskettu väestö- ja työpaikkatiheys ja pystyakselilla asuntokuntien jakautuminen kolmeen luokkaan: autottomiin, yhden auton asuntokuntiin ja kahden auton asuntokuntiin. Kuviossa näkyy hyvin mikä on eri tiheyksillä yleisin kolmesta luokasta sekä mitkä ovat tiheyden raja-arvot, joissa kaavion ”käyrät” leikkaavat.

Kynnysarvot ja kudokset suunnittelun tueksi

Nämä havainnot tukevat johtopäätöksiä, joita on tehty aiemmissa yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisyyttä tutkivissa hankkeissa. Jalankulkukaupungissa autottoman elämäntavan mahdollistaminen tulisi ottaa suunnittelun lähtökohdaksi. Joukkoliikennekaupungissa tulisi pyrkiä mahdollistamaan autoton elämäntapa mutta realistinen tavoite on pyrkiä yhden auton yhdyskuntarakenteeseen, jossa perheet pärjäisivät halutessaan yhdellä autolla.  Autokaupungin alueilla tulisi eri keinoin tavoitella ratkaisuja, jotka mahdollistavat sen ettei jokaisella täysikäisellä tarvitse olla omaa autoa.

Tässä kirjoituksessa on hyödynnetty BEMINE-hankkeen sekä Helsingin seudun MAL 2019 -työhön tehtävän kaupunkikudosanalyysin puitteissa tehtyä kehitystyötä.

Ville Helminen, Suomen ympäristökeskus, SYKE

Kirjoitus on osa BEMINE-hankkeen blogisarjaa maankäytön ja liikenteen integroinnista suunnittelussa

Kuvan lähde: Riku Lumiaro

[1] Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Hyvinkää, Järvenpää, Kerava, Kirkkonummi, Nurmijärvi, Sipoo, Tuusula, Vihti, Mäntsälä ja Pornainen

Lisää aiheesta:

Ristimäki, M., Tiitu, M., Helminen, V., Nieminen, H., Rosengren, K., Vihanninjoki, V., Rehunen, A., Strandell, A., Kotilainen, A., Kosonen, L., Kalenoja, H., Nieminen, J., Niskanen, S., Söderström, P. 2017. Yhdyskuntarakenteen tulevaisuus kaupunkiseuduilla, kaupunkikudokset ja vyöhykkeet. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 4/2017. https://helda.helsinki.fi/handle/10138/176782

Ristimäki, M., Tiitu, M., Kalenoja, H., Helminen, V., Söderström, P. 2013. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet Suomessa. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 32/2013. https://helda.helsinki.fi/handle/10138/41574

Peter Newman, Leo Kosonen and Jeff Kenworthy (2016) Theory of urban fabrics: planning the walking, transit/public transport and automobile/motor car cities for reduced car dependency. Town Planning Review 87 (4) 2016. https://online.liverpooluniversitypress.co.uk/doi/abs/10.3828/tpr.2016.28

 

5 kommenttia

  • Sari Puustinen kirjoitti:

    Mielenkiintoinen ja tärkeä tutkimus, kiitos tästä! Kysyisin, että onko tarkastelussa huomioitu sitä, että eri tihysasteisissa paikoissa asuu todennäköisesti erilaisia asuntokuntia, esim. kaupunkien keskustoissa enemmän sinkkuja, opiskelijoita jne kun taas löyhemmillä alueilla enemmän lapsiperheitä ?

    • Ville Helminen kirjoitti:

      Sari, sain vasta nyt nämä kysymykset näkyviin, joten pahoittelut vastauksen viipymisestä. Juuri niinkuin toteat tiheys korreloi monen muun asian kanssa, jotka taas ovat yhteydessä autonomistukseen. Tässä on hyödynnetty YKR- ruutujen dataa, jolla ei suoraan saa eroteltua eri asuntokuntatyyppien autonomistusta, mutta seuraava askel nimenomaan autonomistuksen erojen selvittelyssä voisi olla tarkentaa sitä tuohon suuntaan.

  • Mikko Särelä kirjoitti:

    Miksi asteikko loppuu 100 astp/ha kohdalle, kun urbaani rakenne on oikeastaan juuri se, joka ylittää tuon? Erityisesti vastaus kiinnostaa siksi, että tuossa 100 kohdalla näyttäisi tapahtuvan roima tiputus ja olisi hyödyllistä tietää jatkuuko tämä tiiviyden kasvaessa vai ei.

    • Ville Helminen kirjoitti:

      Mikko, tässä blogissa keskityin noihin leikkauskohtiin, joten tuo oli luonteva esitystarkkuus. Yli 100 astp/ha tiheyksillä autottomien osuus kasvaa loivasti 100-400 astp/ha välillä noin 75 %:iin. Vastaavasti 1-autoisten osuus laskee 20 %:iin ja 2-autoisten 5 %:iin. Tällä tavalla esitettynä korkeammissa tiheyksissä tulee enemmän hajontaa, koska samalle tiheydelle osuu vähemmän havaintoja. Korkeammissa tiheyksissä ei kuitenkaan mitään selkeitä kynnyksiä.

  • Risto Jounila kirjoitti:

    Hei Ville,
    Erittäin mielenkiintoinen graafi. Olisiko sinulla ko tiedosto myös englanninkielisenä? Asun Aucklandissa (New Zealand) ja esittelisin erittäin mielelläni tätä graafia kollegoille&asiakkaille (liikenneinsinööreille sekä maankäytön suunnittelijoille). Aucklandin ja Helsingin seudulla on paljon samankaltaisia lähtökohtia ja ongelmia. Auckland on kyllä paljon enemmän autokeskeinen kaupunki kuin Hki. Joukkoliikenteen osuus keskustassa on jotain 20%. Aucklandin keskusta (CBD) on ympäröity omakotitalomatolla, joka tuo mukanaan suuret automäärät sekä myöskin ruuhkat.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *