Yleinen

  • Neljä näkökulmaa kaupunkien elävöittämiseen

    6 syys 2017
    Sameli Sivonen
    130
    0

    Mike Lydon: ”Yleiskaava on staattinen ja vanhentunut siitä hetkestä alkaen, kun se on hyväksytty. Paikoille ominaisen hengen luominen antaa sille elämän.’’

    Suurimmassa osassa pohjoista pallonpuoliskoa kaupunkeja suunnitellaan hitaan ja jäykän kaavoitusprosessin kautta. Prosessi luo raamit kaupungin kehittämiselle pidemmällä aikajänteellä, mutta se tekee nopeat muutokset ja kaupungin jatkuvan kehittämisen asukkaiden palautteen ja ideoiden pohjalta vaikeaksi. Kaupungit suunnitellaan valmiiksi arkkitehdin piirustuspöydällä, vaikka todellisuudessa mikään kaupungissa ei ole pysyvää.

    Kuitenkin asukkaina tai turisteina löydämme usein mielenkiintoisimmat kokemukset kaupunkien pienistä yksityiskohdista, monimuotoisuudesta ja eteen sattuvista yllätyksellisistä paikoista. Ajankuvaamme värittävät ainutlaatuisten kokemusten hakeminen ja ainutkertaisuuden tunto. Kaupungeissa tällaiset tilanteet ja tapahtumat syntyvät usein ruohonjuuritasolla, kaupunkiaktivismin ja paikallisen yhteisöllisyyden seurauksena. Yksittäisten ihmisten aloittamista pienen yhteisön ideoista on versonut laajoja konsepteja, joista hyviä esimerkkejä ovat kaupunkipuutarhat, block partyt ja pop-up ravintolat. Tätä prosessia, jossa pienillä interventioilla muutetaan kaupunkia ja sen suunnittelulle asetettavia tavoitteita, Mike Lydon kutsuu Tactical Urbanismiksi. Siinä etsitään kaupungista taktisia kohtia, kuten harmaita parkkipaikkoja, tyhjiä aukioita tai muita tiloja, joita kaupunkilaiset voisivat käyttää mielekkäämmin. Nämä herätetään henkiin väliaikaisilla, usein kevyillä rakennelmilla tai koristeilla. Jos hyvin käy, positiivinen vastaanotto saa interventiot jäämään pysyviksi ja parhaimmillaan jopa muuttamaan kaupunkien suhtautumista tilojensa suunnitteluun.

    Kaisa Schmidt-Thomé: ”Vaikka tunnustettaisiinkin kaupunkilaisten käsitykset resurssina ja nähtäisiin kaupunkilaiset kotikaupunkinsa toimijoina tai vähintään omien elinolojensa asiantuntijoina, voi olla käytännössä vaikeaa integroida tarjolla oleva panostus ja näkemyksellisyys kaupunkikehittämiseen.” 

    Ruotsin suurvalta-ajoista asti kaavoitusprosesseja on johdettu voimakkaasti ylhäältä päin, ja asukkaiden ääni on usein jäänyt paitsioon suunnitelmia laadittaessa. Perinteisesti kaavat on laitettu nähtäville kaupungin virallisille ilmoitustauluille, joilta kaupunkilaiset ovat voineet käydä ihailemassa, mitä tuleman pitää.

    Nykyään tilanne on kuitenkin parempi: jokaista kaavaa tehdessä on lain velvoittamana luotava asukkaiden osallistumis- ja  arviointisuunnitelma, jonka avulla pyritään saamaan myös kaupungin käyttäjät mukaan sen suunnitteluun. Valitettavasti pyrkimys jää kuitenkin monissa kunnissa edelleen vain kuulemistilaisuuden ja kaavasta tiedottamisen tasolle, jolloin tehokkain vaikutuskeino saattaa olla kaavasta jälkikäteen valittaminen. Tämä on paitsi hidasta ja yhteiskunnalle kallista, eikä valitus usein johda haluttuun lopputulokseen.

    Onneksi hiljalleen erilaiset mahdollisuudet osallistua oman asuinympäristön muokkaamiseen ja suunnitteluun ovat lisääntyneet, mistä kertoo myös kaupunkeja koskevan julkisen keskustelun lisääntyminen. Sähköiset osallistumisvälineet, kaupunkikävelyt tai sosiaalisen median keskusteluryhmät ovat tuoneet uusia välineitä virkamiesten ja kaupunkilaisten väliseen keskusteluun. On mielenkiintoista nähdä, tuleeko itse kaavoitusprosessikin muuttumaan joustavammaksi teknologian mahdollistaessa jatkuvan palautteen ja miten tämä pystytään yhdistämään kaupunkilaisten oikeusturvaan ja demokraattiseen päätöksentekoon.

    Anni Sinnemäki: ’’Olen iloinen siitä, että kaupungin käyttötarkoituksista käydään tiukkoja keskusteluja eri osapuolten kesken. Se antaa minulle tunteen siitä, että kaupunkimme on arvokas.’’

    Ilman suuria linjoja kaupunki ei kuitenkaan toimi. Suunniteltaessa kaupungin tulevaisuutta pitkällä tähtäimellä infrastruktuurin tehokkuudesta ja palveluiden saatavuudesta on huolehdittava. Tekniikan ja palveluiden lisäksi asuinalueiden väliset sosioekonomiset erot ja ekologisen kestävyyden näkökulma on huomioitava. Esimerkiksi pääkaupunkiseudulla lisääntyvä väestö kasvattaa painetta rakentaa lisää asuntoja, jotta asumisen hintakehitys ei kasva entisestään. Kaikki rakentaminen tarvitsee kuitenkin maata, jonka etsiminen olemassa olevasta kaupunkirakenteesta herättää usein kiistakysymyksiä. Voidaanko maata siirtää rakentamiskäyttöön olemassaolevilta liikenneväyliltä tai viheralueilta vai löydämmekö sitä jo rakennettuja tontteja tiivistäen? Kun tilankäyttöä muutetaan, syntyy aina myös vastustusta – ja usein myös tiukkoja keskusteluja. Näitä laajoja kehityskulkuja on tehokkainta ohjailla alueellisilla suunnitelmilla, kuten yleiskaavalla, mutta erityisesti tiivistettäessä kaupunkia täydennysrakentamisen avulla kaupungin on tehtävä yhteistyötä ja neuvoteltava maanomistajien sekä taloyhtiöiden kanssa. Tällöin avainasemassa on laadukas vuorovaikutus kaupungin ja sen asukkaiden välillä.

    Timo Mäkelä: ’’EU:lla on ollut suuri rooli lähes kaikissa uusissa kansallisvaltioiden rajat ylittävissä liikennehankkeissa.’’

    Kaupunkien houkuttelevuuteen ja kansainväliseen menestykseen ei kuitenkaan riitä vain se, että kaupungeissa on mielenkiintoisia tapahtumia sekä monipuolisia mahdollisuuksia elää haluamansa näköistä arkea. Globaalissa maailmassa, jossa sekä tavarat että ihmiset liikkuvat saumattomasti, ovat kaupungin yhteydet toisiin kaupunkeihin ja muuhun maailmaan entistä tärkeämmässä roolissa. Käytännössä kaikki uudet moottori- ja rautatiehankkeet on rahoitettu osittain EU:n tuella. Esimerkiksi Uudenmaan liitto tekee tällä hetkellä EU:n Keskisen Itämeren ohjelman rahoituksella selvitystä Helsingin ja Tallinnan välisestä rautatietunnelista, joka mahdollistaisi Suomen ja Helsingin liittämisen eurooppalaiseen yhteisöön uudella ja ekologisesti tehokkaalla tavalla. Myös ajoitukseltaan hanke on otollinen, sillä Helsinkiä nostetaan toistuvasti useiden kansainvälisten jukaisujen kiinnostavimpien kaupunkien listoille. Hyvät liikenneyhteydet edesauttavat turistien päätöstä matkustaa Helsinkiin ja vaikuttavat positiivisesti uusien asukkaiden muuttopäätöksiin. Kun ihmiset tulevat ja menevät, uudet ja vanhat kulttuurit sekä toimintatavat sekoittuvat ja syntyy uutta sekä jännittävää kaupunkikulttuuria. Tällöin kaupunki on jatkuvassa liikkeessä ja voimme löytää yhä uudelleen läheltä uusia mielenkiintoa herättäviä ympäristön kohteita.

    Helsingissä 18-19.8.2017 järjestetty YIMBYcon keräsi yhteen kaupunkiympäristöstä ja -aktivismista kiinnostuneita tahoja. Maailmalla Yes In My Back Yard -liike on ottanut kantaa muun muassa liian vähäiseen asuntotarjontaan ja siitä seuranneeseen vuokratasojen räjähdysmäiseen nousuun. Tällä kertaa asukkailla, kaupunkiaktivisteilla ja hallinnollisilla päättäjillä oli kuitenkin mahdollisuus vaihtaa tapahtumassa ajatuksia siitä, miten ottaa huomioon, sallia ja edistää asukaslähtöistä dynaamista ja elävää kaupunkia suurten kaavoitushankkeiden ristipaineessa. Suomalaiset ja kansainväliset puhujat avasivat yleisölle näkökulmia, jotka vaihtelivat asukaslähtöisestä kaupunkisuunnittelusta ympäristöpolitiikkaan.

    yimbycon_puhujat


    Mike Lydon johtaa perustamansa palkitun kaupunkisuunnitteluun erikoistuneen yrityksen Street Plansin New Yorkin toimistoa. Hän on kansainvälisesti tunnettu asukasystävällisten kaupunkien puolestapuhuja sekä Tacitcal Urbanism -käsitteen kehittäjä.

     

    Kaisa Schmidt-Thomé on kaupunkitutkija, joka työskentelee resurssiviisaan talouden ja kaupunkien tulevaisuuden parissa Demos Helsingissä.

     

    Anni Sinnemäki on Helsingin kaupungin apulaiskaupunginjohtaja, joka on tunnettu kaupunkiaktivismin puolestapuhujana. Hän on myös entinen kansanedustaja ja työministeri.

     


    Timo Mäkelä 
    on pitkän linjan EU-vaikuttaja, joka työskentelee vanhempana neuvonantajana Sitrassa.

    Continue Reading
  • 3 myths about polycentric urban development

    7 kesä 2017
    Petter Næss
    1091
    0

    Planning policy documents increasingly promote the ‘polycentric city’ as a model for sustainable urban development, not the least in Finland.  There seems to be a widespread assumption that polycentric intra-metropolitan settlement patterns with compact, transit-oriented cities and neighborhoods will reduce travel distances, discourage car driving and promote the use of public and non-motorized modes of travel. But how well do these assumptions fit with state-of-the-art knowledge about the influences of land use on travel?

    Will polycentric urban development reduce travel distances?

    The short answer is to this question is no. Residents travel on average longer distances for commuting as well as most other trip purposes the farther away from the main center of the urban region they live – up to a turning point beyond which travel distances tend to be reduced if the residential distance to the city center increases even more (Figure 1). This has to do mainly with the greater concentration and density of workplaces, stores and other facilities in the inner than in the outer parts of the metropolitan areas. The more or less radial structure of the main road and rail networks and the fact that the point of gravity of all trip destination addresses in the region is usually located close to the main city center also contribute to this.

    Picture2
    Figure 1: Curve showing how commuting distances tend to vary with among workforce participants living at different distances from the city center of Oslo. N = 1160. Source: Data from the RESACTRA project.

    Proponents of polycentric urban development might argue that travel distances among suburbanites could be reduced if more workplaces and service facilities were decentralized. While it is true that non-specialized facilities such as grocery stores, primary schools and kindergartens should preferably be located close to the residential neighborhoods they are intended to serve, decentralization of specialized facilities will only lead to longer travel distances. This is especially so for specialized workplaces. Decentralizing of workplaces to a suburban sub-center may reduce commuting distances among the local residents, but most companies recruit their employees from a much larger geographic area than the local neighborhood. There is little overall variation between workplaces located at different distances from the city center in average commuting distances, although employees of workplaces close to a second-order center do commute shorter distances than employees at other peripheral workplaces.

    Will polycentric urban development discourage car driving?

    In most city regions, decentralizing residential development to polycentric nuclei contributes to more car driving than if the new dwellings were built as inner-city densification. Although suburban residents living close to a second-order center travel less by car than suburbanites living far away from a second-order center do, especially if they live in the outer suburbs, their car travel distances are substantially longer than those of their inner-city counterparts (Figure 2).
    Picture4
    Figure 2: Weekly travel distance by car for commuting and seven non-work purposes among workforce participants living at different distances from the city center of Oslo and from the closest second-order center. N = 1061. Source: Data from the RESACTRA project.

    Increasing the jobs-housing balance in the suburbs by decentralizing jobs will not decrease car driving, but increase it. Accessibility by car is usually much easier in the suburbs and exurbs than in the inner city. In the suburbs, roads are normally wider and less congested, with fewer light-regulated crossings and easier parking conditions. As a result, the proportion of employees and visitors who travel by car to outer-area jobs and service facilities is much higher and overall distances commuted by car longer than for workplaces and facilities located in the inner city, even for job locations close to second-order centers (Figure 3).

    Screen Shot 2017-06-07 at 14.20.01
    Figure 3: Proportions of regular car commuters (to the left) and mean weekly distance commuted by car (to the right) among employees of workplaces located at different distances from the city center of Oslo and from the closest second-order center. (Please notice that no workplaces located closer than 2 km from the city center of Oslo are located less than 1 km from the closest second-order center.) N = 1160. Source: Data from the RESACTRA project.

    Will polycentric urban development promote the use of public and non-motorized modes of travel?

    Mirroring the different shares of car commuting among employees of workplaces differently located, the proportions of regular public transport commuters are much lower at suburban than at centrally located workplaces (Figure 4). This is true also when the suburban workplace is located close to a second-order center, although such proximity contributes to somewhat higher shares of public transport commuters than among the employees of other peripheral workplaces.

    Picture7
    Figure 4: Proportions of regular public transport commuters among workforce participants living at different distances from the city center of Oslo and from the closest second-order center. N = 1160. Source: Data from the RESACTRA project.

    A similar pattern exists for non-motorized travel. Measured as the share of total travel distance, there is a steep center-periphery gradient, also among residents living near a second-order center (Figure 5). Living close to a second-order center still contributes to higher proportions of non-motorized travel among the suburban residents.

    Picture8
    Figure 5: Non-motorized proportion of total travel distance for commuting and seven non-work purposes among workforce participants living at different distances from the city center of Oslo and from the closest second-order center. N = 1061. Source: Data from the RESACTRA project.

    Conclusion

    Polycentric intra-metropolitan settlement patterns with compact, transit-oriented cities and neighborhood perform better, judged from a sustainable mobility perspective, than ordinary outward urban spatial expansion does. However, polycentric development is far less favorable than densification close to the main city center if the aim is to reduce travel distances, discourage car driving and promote public and non-motorized travel. Polycentric intra-metropolitan urban development is likely to increase car travel per capita instead of reducing it.

    Professor Petter Næss, Norwegian University of Life Sciences. E-mail: petter.nass@nmbu.no

    Continue Reading
  • Connections within diversity – How to break the silence around multiculturalism?

    29 huhti 2017
    Kaisa Schmidt-Thomé
    411
    0

    If we want to break the silence around multiculturalism in Finnish urban planning, we need to develop vocabulary for it. The people involved in urban planning will also have to start thinking in terms of relations – between people.

    The future of our country will be multicultural, as Kimmo Lapintie wrote in his BEMINE blog text in February (Lapintie 2017). While the natural growth rates are low, the population growth is already based entirely on immigration. Considering this, it is indeed remarkable that multiculturalism considerations have remained absent in the urban and regional planning documents (Lapintie 2014). According to Lapintie, this reflects the bio-political nature of urban planning which is ”interested in people as population groups with biological features, such as age, gender, fertility, health and disability.” He would like to see a new understanding that brings in the cultural and social features instead of focusing on the variables such as the size and productivity of the population.

    What if we took on the challenge of creating a post-biopolitical planning? How should we grasp the socio-cultural diversity and cultural as well as religious differences conceptually? The terminology is not established, and there are not that many Finnish words available for the vocabulary. Besides multiculturality/-culturalism (monikulttuurisuus) one can talk about interculturality and transculturality – both of which might translate as ’kulttuurienvälisyys’. But does it really matter which words we pick? My point is that it helps if you pay attention to the concepts and their different burdens in terms of connotations. What may suit a more contextual discussion might not be that well-placed when talking about encounters between citizens.

    Multiculturalism can be understood as the recognition of co-existence of a plurality of cultures within the context of a nation (state). In this discourse the common understanding is that different cultural groups are awarded equitable recognition (Stratton et al. 2001). That would sound like a great achievement already in many countries, wouldn’t it? However, such a society might still consist of parallel ’realities’ where encounters across the divides would be few. It could also mean that people remain locked within the circles that they allegedly belong to. The question then is, how can the different social and ethnic groups be recognised without being essentialized?

    Interculturality helps us here because it focuses on relations. It shares the recognition of difference and equality included in the multiculturalism discourse, but it brings in the principle of positive interaction. It centres individuals and institutions instead of focusing on the relations between fixed cultural groups. The focus on relations helps to avoid ‘ethnicizing’ cultural differences. The intercultural character of a society is a matter of cultural diversity as a whole, not only a matter for those who are allegedly different from some assumed unity within the society. As everyone is someone else’ s Other, interculturality is everyone’s issue (Guilherme & Dietz 2015).

    But let’s get back to urban planning. Should it become more aware of multiculturalism or try to promote intercultural encounters? In my view, these two tasks should complement each other. Building on Kymlicka’s (2003) model, I would like to see a combination of intercultural citizens and institutions operating in the multicultural cities. Urban planning would in this context be much about getting rid of the barriers that prevent groups from receiving equitable recognition. However, of at least equal importance, from my point of view would be the creation of encounters. By that I don’t mean only that planners would have to know how to provide spaces of encounter. First and foremost, they should be able to feel for the ’full’ individuals instead of their bio-political reductions, as Lapintie might refer to the end-users whose multiple affinities are currently not taken into account.

    In order to manage the diversity and maintain individuals’ equal access to resources, major institutional reforms – even radical intercultural openings (Terkessidis 2010) – are needed. This would mean also that (planning) education has to be rethought. Here I do not mean providing people with ‘recipes’ of accurate behavior in given intercultural contexts (Guilherme 2013 ) nor schooling students as if the intercultural competences drastically differed from the intracultural ones. Rather, I call for more diversity-awareness and self-reflexivity as well as for making new connections within the existing diversity.

    In cities that are bundles of different pasts, no single type of existence can represent “normality”. Unlike the nation states that still try to stick to some largely imagined shared past, cities have to be prepared to share the future, by creating connections within the diversity.

     

    References

    Guilherme, M. (2013). Intercultural competence. In Byram, M. & Hu, A. (Eds.) Encyclopaedia of language teaching and learning. London: Routledge. Pp. 346–349.

    Guilherme, M. & Dietz, G. (2015). Difference in diversity: multiple perspectives on multicultural, intercultural, and transcultural conceptual complexities. Journal of Multicultural Discourses 10:1, 1-21.

    Kymlicka, W. (2003). Multicultural states and intercultural citizens. Theory and Research in Education 1:2, 147–169.

    Lapintie, K. (2014). Miksi monikulttuurisuus ei mahdu suunnittelijan suuhun – eikä päähän? Yhdyskuntasuunnittelu 52:3. http://www.yss.fi/journal/miksi-monikulttuurisuus-ei-mahdu-suunnittelijan-suuhun-eika-paahan/

    Lapintie, K. (2017). Three invisible things in Finnish urban planning III: multiculturalism. Blog post of the BEMINE project 14.2.2017. http://bemine.fi/three-invisible-things-in-finnish-urban-planning-iii-multiculturalism/

    Stratton, J., Ang, I., & Bennett, D. (2001). Multicultural imagined communities: Cultural difference and national identity in the USA and Australia. In Multicultural States: Rethinking Difference and Identity. http://54.206.19.173/islandora/object/uws%3A11382

    Terkessidis, M. (2010). Interkultur. Edition Suhrkamp.

    Continue Reading