Tätä tutkimme

  • Miten raitiotie rakentaa kaupunkia? 3+ näkökulmaa

    5 loka 2018
    Iina Sankala
    232
    0

    Tulevilla Arkkitehtuurin tutkimuspäivillä (ATUT 2018) esitämme yksinkertaiselta kuulostavan väitteen: raitiotie rakentaa kaupunkia. Esittelemme tutkimustamme posterina, jossa pureudumme tällä hetkellä ajankohtaisen, Tampereelle rakennettavan raitiotien tapauksen kautta siihen, kuinka raitiotien kaltainen mittava infrahanke muuttaa kaupunkia niin fyysisesti kuin toiminnallisesti. Seuraavassa muutamia havaintojamme:

    1. Raitiotie on megaluokan infrahanke

    Tavalliselle tamperelaiselle raitiotien kokoluokka alkoi hahmottua viimeistään siinä vaiheessa, kun rakennustyömaat laittoivat keskustan uuteen uskoon. Kaupungilla kulkiessa raitiotien rakentamiselta ei voi välttyä juuri missään, sillä kuluva vuosi on järjestelmän rakentamisen vilkkain. Rakennustyömaat aiheuttavat poikkeusjärjestelyjä niin kaupungin kaduilla kuin esimerkiksi joukkoliikenteessä.

    Joku voisi kysyä, miksi moista epäjärjestystä sitten halutaan aiheuttaa. Yhtäältä kyse on kaupunkien toiminnan peruslogiikasta: kaupunkisuunnittelussa tavoitteet kestävyydestä ja hyvinvointia tukevasta elinympäristöstä pyritään saavuttamaan erilaisilla yhdyskuntarakenteellisilla, siis fyysiseen ympäristöön kiinnittyvillä ratkaisuilla. Koska ympäröivät puitteet ohjaavat väistämättä tapaamme liikkua ja elää, ei ole merkityksetöntä esimerkiksi ilmastonmuutoksen hillinnän kannalta, millaisiksi yhä kasvavien ihmisjoukkojen asuttamat kaupungit rakentuvat. Väliaikainen hankaluus on siten hinta, joka on maksettava pidemmällä aikavälillä saavutettavista hyödyistä.

    Tampereen Ratikka on valmistuessaan merkittävä kulkumuoto, jonka ympärille kaupungin ja koko seudun joukkoliikennejärjestelmä kytkeytyy. Kyse on kuitenkin samanaikaisesti investoinnista kaupungin laajempaan kehitykseen. Voidaan puhua yleisemminkin investointivetoisesta kaupunkikehittämisestä, jolla osaltaan pyritään viestimään kaupungin dynaamisuudesta, kasvusta ja elinvoimaisuudesta. Näiden seikkojen vuoksi raitiotietä ei tule tarkastella yksin joukkoliikenteen perspektiivistä, vaan laajemmin.

    2. Raitiotie ohjaa kasvua ja kaupungistumista

    Useilla Suomen kaupunkiseuduilla on suunnitteilla, rakenteilla tai jo valmistunut infrastruktuuriltaan merkittäviä hankkeita, joissa on sisäänrakennettuna laajempia kaupunkikehitystavoitteita. Tehdään sitten kaupunkiraitiotiehankkeita (Raide-Jokeri), raskaampaa raideliikennettä (Länsimetro, Kehärata) tai yksittäisiä tiehankkeita (Tampereen rantatunneli), on ajatus liikennejärjestelmän kehittämisestä saanut rinnalleen myös muunlaisia tavoitteita esimerkiksi kaupunkirakenteen tiivistämisestä ja uusien kaupunginosien rakentamisesta.

    Infahankkeiden merkitystä korostaa niiden rakenteellisten elementtien ajallinen pysyvyys kaupunkitilassa: vaikutukset ympäröivään kaupunkiin ja sen toimintoihin ulottuvat vuosikymmenien ja -satojen päähän. Mittaluokkansa vuoksi nämä hankkeet myös suuntaavat kaupunkikehityksen fokusta. Tampereella raitiotien linjat luovat konkreettisen materiaalisen perustan kaupungin kasvun tuleville suunnille. Ne ohjaavat asuntorakentamista sekä monien perusinvestointien, kuten palvelujen ja niiden vaatimien kiinteistöjen sijoittumista (kuva 1). Myös kokonaan uutena kaupunginosana rakentuva Hiedanranta suunnitellaan alusta alkaen tiiviiksi ja käveltäväksi raitiotiekaupunginosaksi.

    Kuva 1. Tampereen raitiotie kytkee toisiinsa kaupunkikehittämisen eri elementtejä. Lähde: Tampereen kaupunki, 2016, s. 62; vrt. Karppi & Sankala, 2016.

    Kuva 1. Tampereen raitiotie kytkee toisiinsa kaupunkikehittämisen eri elementtejä. Lähde: Tampereen kaupunki, 2016, s. 62; vrt. Karppi & Sankala, 2016.

    3. Raitiotie on vaikutuksiltaan seudullinen

    Osana Tampereen kaupunkiseudun MALPE-työtä raitiotietä on jo suunniteltu jatkettavaksi yli kuntarajojen (ks. Tampereen kaupunkiseutu 2018). Kaupunkiseudun strategisessa suunnittelussa jatkolinjat ja niiden kautta muodostuva raitiotiejärjestelmä on osa kestävän kasvun tavoittelua.

    Jatkolinjat havainnollistavat hyvin muutoksen mittakaavan. Valmistuessaan raitiotie kytkisi seudun keskuksia ja monia muita merkittäviä kohteita toisiinsa tehokkaalla yhteydellä. Suunnitelmat luovat kuitenkin huomattavaa painetta tiivistävälle maakäytölle etenkin kehyskunnissa. Selvitysten mukaan tällä hetkellä vain Pirkkala vastaisi asukas- ja työpaikkamääriltään sekä yhdyskuntarakenteeltaan raitiotien vaatimia olosuhteita. Myös ydinkeskustan ulkopuolella sijaitsevat kaupan suuralueet tulisi uudistaa aiempaa kaupunkimaisemmiksi ja käveltäviksi keskittymiksi.

    Haastavan tilanteesta tekee kuitenkin se, että seudullisen ”raitiotiekaupungin” rakentaminen edellyttää eri suunnittelutasoilla tehtävän työn keskinäistä koordinointia sekä kiinteää ja pitkäjänteistä seudullista yhteistyötä – siis MALPE-työtä parhaimmillaan. Kuntien on muun muassa pystyttävä integroimaan maakäyttöään sekä sovittamaan raidelinjausten maankäytölliset varaukset hyvissä ajoin muihin kehittämistoimiin.

    + Miten muutos voidaan hyödyntää täysimääräisesti?

    Kaupunkikehittämisen megahankkeet tulevat väistämättä osaksi monimutkaisia ja monitahoisia päätöksentekoprosesseja, joissa on läsnä eri toimijoita erilaisine intresseineen. Jotta raitiotiellä olisi potentiaalia toimia myös strategisena yhdyskuntakehittämisen välineenä, päätöksenteossa ja sitä pohjustavassa suunnittelussa tulisi huomioida seuraavia asioita:

    Päätöksenteossa:

    • on tunnistettava sitoutumisen mittaluokka ja aikajänne
    • tulisi miettiä laajasti päätöksen vaikutuksia sekä mahdollisia jännitteitä
    • tarvitaan monipuolista poliittista keskustelua liikenneraamin ulkopuolelta

    Suunnittelussa:

    • tulee pyrkiä eri mittakaavatasojen ja aikajänteiden yhteensovittamiseen
    • edellytetään kokonaisvaltaisempaa näkökulmaa erillisten”hankesalkkujen” hallinnan sijaan
    • laajempien kaupunkikehitysvaikutusten saavuttaminen edellyttää hankkeiden huolellista kytkemistä ympäröivään kaupunkirakenteeseen ja sen toimintoihin

    Viime kädessä kyse on valinnoista sen suhteen, millaista kaupunkia tuleville sukupolville halutaan rakentaa. Tamperekin tulee olemaan kovin erilainen kaupunki vuonna 2040 kuin vuonna 2018.

    Iina Sankala, Ilari Karppi & Jarmo Vakkuri, Tampereen yliopisto

     Raitiotie rakentaa kaupunkia: megaluokan infrahankkeet kaupunkikehittämisessä -esitys Arkkitehtuurin tutkimuspäivien (10th Architectural Research Symposium in Finland 2018: Global North – Global Challenges and Local Responses in Contemporary Architecture) posterisessiossa. Tervetuloa kuuntelemaan ja osallistumaan!

    Lisätietoa:

    Lue myös aiemmat blogit maankäytön ja liikenteen integroinnista suunnittelussa:

    Continue Reading
  • Kuihduttaako kaupunkien kasvu maaseudun?

    15 kesä 2018
    Hannu Tervo
    454
    0

    Alueellinen keskittyminen on vahva virta. Kaupunkien muodostamat ydinalueet vastaavat valtaosasta talouden aktiviteetista, vaikka niiden osuus maa-alasta on pieni. Ihmiset edelleen ansaitsevat kaupungeissa keskimäärin paremmin kuin maaseudulla siitä huolimatta, että alueelliset tulotasoerot ovat kaventuneet aikojen kuluessa.

    Aikaisemmat suomalaiset tutkimukset kertovat maakuntien keskuskaupunkien kasvaneen ennen sotia rinta rinnan ympäröivän maaseudun kanssa. Sotien jälkeen kaupungistumisen varjo alkoi kuitenkin näkyä, kunnes noin 1970-luvulta lähtien nopeasti kasvaneet maakuntien keskusseudut ovat ruvenneet syömään reuna-alueidensa kasvua.  Erityisesti nopeasti kasvaneilla isoilla maakuntakeskuksilla on ollut negatiivisia vaikutuksia reuna-alueilleen. Kasvavien kaupunkien lähialueet hyötyvät toiminnallisen alueen levittäytyessä laajemmalle, mutta pitkien etäisyyksien ja harvan asutuksen Suomessa suuri osa alueista jää kasvun katveeseen.

    Uutta tietoa urbanisaatiokehityksen vaikutuksista maaseutu-alueille on saatu nyt vasta julkaistusta BEMINE-tutkimuksesta, jossa väestötietojen avulla analysoitiin ekonometrisesti kaupunkien ja erityyppisen maaseudun vuorovaikutussuhteita periodilla 1990-2015. Tutkimuksessa käytettiin hyväksi kuntarajoista riippumatonta kaupunki-maaseutuluokitusta, joka perustuu 250 neliömetrin tilastoruutuihin laskettuihin paikkatietoihin. Maaseutu luokittuu tässä neljään tyyppiin. Tutkimus pyrki osaltaan vastaamaan Strategisen tutkimuksen neuvoston Kaupungistuva yhteiskunta – ohjelmassa esitettyyn kysymykseen siitä, miten kaupungistuminen vaikuttaa ympäröiviin alueisiin.

    Tulokset osoittavat Suomessa vahvana edenneen kaupungistumisen vaikuttavan ympäröivien alueiden kehitykseen, erityisesti maaseudun paikalliskeskuksiin ja kaupungin läheiseen maaseutuun. Sen sijaan ydinmaaseudun ja harvaan asutun maaseudun kohdalla ei löydetä selviä vaikutuksia. Kumpikaan näistä maaseututyypeistä ei kiinnity toiminnallisesti suurempiin keskuksiin. Erityisesti syvän maaseudun väestökehitys on ollut vahvasti negatiivista, mutta tulosten mukaan urbanisaation etenemisellä ei ole ollut siihen vaikutusta.

    Havaitut vaikutukset poikkeavat maakuntatyypeittäin. Urbanisoituneimmassa maakunnassa eli Uudellamaalla metropolialueen kaupunkimaisen alueen kehitys vaikuttaa negatiivisesti maaseutumaisten alueiden kehitykseen, mutta vähemmän kaupungistuneiden pienten maakuntien ryhmässä vaikutukset ovat positiivisia. Tähän ryhmään kuuluvat Etelä-Savo, Pohjois-Karjala, Etelä-Pohjanmaa, Keski-Pohjanmaa ja Kainuu. Sen sijaan keskisuurten maakuntien ryhmässä yhteyksiä ei löydetty.

    Urbanisaatio levittää siis sekä varjoa että valoa reuna-alueille. Näyttäisi siltä, että leviämisvaikutukset dominoivat vähiten kaupungistuneissa maakunnissa ja supistumisvaikutukset pisimmälle kaupungistuneissa maakunnissa. Tarkasteltaessa maakuntatasoisesti kaupunki- ja maaseutualueiden väestökehitystä niiden välillä nähtiin kuitenkin positiivinen yhteys, mikä kertoo kaupungistumisen merkityksestä myös ympäröivien alueiden kannalta. Jos maakunnan kaupungit eivät pärjää, ei pärjää maakuntakaan.

    Aiheesta lisää juuri julkaistussa BEMINE-tutkimuksessa sekä kahdessa vanhemmassa tutkimuksessa:

    Tervo H., Helminen V., Rehunen A. & Tohmo T. (2018) Onko urbanisaatio maaseudun turma? Kaupunkien väestönkasvun vaikutukset erityyppisen maaseudun väestökehitykseen Suomessa ajanjaksolla 1990-2015. Yhteiskuntapolitiikka 83(2), http://urn.fi/URN:NBN:fi-fe2018061325774

    Tervo H. (2009)  Centres and peripheries in Finland: Granger causality tests using panel data. Spatial Economic Analysis 4, 377-391.

    Tervo H. (2010) Cities, hinterlands, and agglomeration shadows: spatial development in Finland during 1880-2004. Explorations in Economic History 47 476-486.

     

    Continue Reading
  • Density and the distribution of household car ownership

    9 touko 2018
    Matti Lindholm
    553
    0

    This blog post presents analyses previously discussed in an earlier blog post written in Finnish. However, since there probably is wider interest on the topic, this post summarizes the results in English focusing on the relationship between household car ownership and density. This blog post also provides the results from the whole range of densities (graph 1), which was not included in the original post.

    The relationship between household car ownership and density becomes evident when analyzed with detailed GIS data. The below graphs illustrate the relationship between combined population and job density and the distribution of households into three groups based on their car ownership status: Carless, one-car households and multi-car households (2 cars or more).

    We used register-based 250×250 m grid dataset to get accurate interpretation of job and population density. Data is from the year 2015 and covers the area of 14 municipalities in the Helsinki region [1]. We calculated density using land-area of the grid cells and applied neighborhood method [2], which includes surrounding cells into calculation.  This way the variable represents density in the close proximity of each location. The household car ownership data is also from the 250×250 grid dataset. The data does not allow household level analysis, because the information is summed to each cell.

    The first bar graph shows the overall distribution including the entire scale of densities.


    First notion: Major changes in the distribution occur in the densities below 100 population+jobs/ha.

    In the second graph we zoomed into the densities below 100 population+jobs/ha and changed the visualization. The graph shows the observed change in the distribution against one unit change in the density variable.

    Second notion: When the density exceeds 50 population+jobs/ha carless households are the most common household type. In densities greater than 63-66 population+jobs/ha over half of the households are carless and the share of the multi-car households drops below 10%.

    Third notion: The share of carless households exceeds multi-car households in the density range of 21-26 population+jobs/ha. In the urban structure of Helsinki region this can be regarded as a threshold density for proper public transport supply and walking/bicycle infrastructure.

    In the densities below approximately 7 population+jobs/ha multi-car households are the majority, but still even in the most sparse areas about 10% of the households are carless.

    This analysis illustrates a clear connection based on accurate data that is not tied to predefined administrative or statistical areas. Analysis does not consider other evident factors influencing car ownership like household income or household structure among others. However, these other factors are often connected to density. For example, household size undoubtedly explains car ownership of households and households of different size have different spatial distribution in urban region.

    We utilize this analysis as a part of the research to determine threshold values to identify and delineate the areas of three urban fabrics: walking, transit and automobile fabrics. Analysis has been conducted in two projects: BEMINE and Urban fabric analysis project for Helsinki Region MAL 2019 Plan.

    Ville Helminen, Finnish Environment Institute, SYKE

    Cover photo: Riku Lumiaro

    ¹ Helsinki region municipalities: Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Hyvinkää, Järvenpää, Kerava, Kirkkonummi, Nurmijärvi, Sipoo, Tuusula, Vihti, Mäntsälä and Pornainen

    ² Read more about neighborhood method (focal statistics tool applied here) at: http://desktop.arcgis.com/en/arcmap/10.3/tools/spatial-analyst-toolbox/an-overview-of-the-neighborhood-tools.htm

    Continue Reading
  • Kynnysarvot auttavat ymmärtämään kaupunkikudoksia – Autonomistuksen ja tiheyden välillä selkeä yhteys

    23 maalis 2018
    Iina Sankala
    2969
    5

    Kolmen kaupunkikudoksen teorian (urban fabrics) mukaan kaupunkirakenne ja kaupunkiympäristö koostuvat kolmesta osin päällekkäisestä kudoksesta: jalankulkukaupungista, joukkoliikennekaupungista ja autokaupungista. Kaupunkikudokset toimivat oman logiikkansa mukaan, jota määrittää alueen väestö- ja työpaikkatiheys, palvelut ja saavutettavuus eri kulkumuodoin sekä laaja kirjo paikallisia ja seudullisia tekijöitä, jotka joko mahdollistavat tai sulkevat pois arjen valintojen vaihtoehtoja. Kynnysarvot ovat määrällisten muuttujien raja-arvoja, joiden avulla kudoksia voidaan tunnistaa.

    Tiiviisti rakennetussa jalankulkukaupungissa arjessa pärjää pääosin kävellen, mutta myös pyöräily, joukkoliikenne ja auto ovat tyypillisiä liikkumismuotoja. Joukkoliikennekaupungissa kävellen saavutettavien kohteiden valikoima on suppeampi, mutta joukkoliikenne mahdollistaa myös autottoman elämäntavan. Autokaupunki tarjoaa auton käyttäjille mahdollisuuden elämäntapaan, jossa elinpiiri kattaa käytännössä koko kaupunkialueen, mutta varsinaiset autokaupungin alueet tunnistaa siitä, että niissä auto on välttämättömyys. Pyöräily mahdollistaa kestävän liikkumisen kaikissa kaupunkikudoksissa, joten sen edistäminen on tärkeää koko kaupunkialueella.

    Autonomistus kertoo liikkumisen vaihtoehdoista tai vaihtoehdottomuudesta

    Kaupunkikudokset pystyvät siis ylläpitämään erityyppisiä elämäntapoja. Tätä voidaan havainnollistaa tarkastelemalla asuntokuntien autonomistuksen ja tiheyden välistä yhteyttä ja sen kautta havaittavia kynnysarvoja. Tiheys on tärkeä tekijä jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin kudoksissa. Luonnollisesti autonomistukseen vaikuttaa lukuisa joukko tekijöitä, jotka liittyvät mm. elämänvaiheeseen, varallisuuteen sekä yleisemmin asumis- ja liikkumispreferenssien yhteensovittamiseen.  Auton omistavien asuntokuntien osuuden tarkastelu suhteessa tiheyteen kertoo kuitenkin selkeästi miten yhdyskuntarakenne vaikuttaa liikkumismahdollisuuksiin.

    Oheisessa kaaviossa on esitetty asuntokuntien autonomistuksen jakauma tiheysluokittain vuodelta 2015 Helsingin seudun 14 kunnan[1] alueelta. Tiheys on määritelty asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettuna tiheytenä hehtaaria kohti (astp/ha). Vaaka-akselin tiheysmuuttuja on luokiteltu tasavälein yhden yksikön välein. Asuntokuntien autonomistus ja tiheys on laskettu 250×250 metrin tilastoruutujen avulla. Kaavion avulla voidaan havaita mielenkiintoisia tiheyden kynnysarvoja suhteessa autonomistukseen.

    Autonomistuksen jakauma muuttuu tiheyden kasvaessa

    Väljimmillä haja-asutusalueilla lähes 60 prosenttia asuntokunnista omistaa vähintään kaksi autoa ja vain noin 10 prosenttia asuntokunnista on autottomia. Tiheyden kasvaessa kahden auton asuntokuntien osuus laskee ja autottomien osuus nousee kunnes tiheys on 50-60 astp/ha. Tässä tiheydessä autottomien osuus yltää puoleen asuntokunnista. Tätä tiiviimmillä alueilla kahden auton asuntokuntien osuus pysyy noin 10 prosentissa ja autottomuusaste 50 ja 60 prosentin välillä. Korkeampi tiheys näkyy vain pienenä muutoksena asuntokuntien autonomistuksen jakaumassa.

    Liikkumismahdollisuuksien arvioinnin kannalta mielenkiintoisia ovat kaaviossa näkyvät leikkauskohdat, joissa yksiautoisuus tulee yleisemmäksi kuin kaksiautoisuus ja autottomien osuus alkaa kasvaa (noin 10 astp/ha), autottomuus tulee yleisemmäksi kuin kaksiautoisuus (noin 25 astp/ha) ja autottomuus tulee yleisemmäksi kuin yksiautoisuus (noin 50 astp/ha). (ks. kuva) Yhden auton asuntokuntien osuus on korkeimmillaan tiheysmuuttujan ollessa noin 25 astp/ha. Tässä tiheydessä puolet asuntokunnista omistaa yhden auton ja autottomien sekä kahden auton asuntokuntien osuus on 25%.

    Kuvio: Kaaviossa vaaka-akselilla yhteenlaskettu väestö- ja työpaikkatiheys ja pystyakselilla asuntokuntien jakautuminen kolmeen luokkaan: autottomiin, yhden auton asuntokuntiin ja kahden auton asuntokuntiin. Kuviossa näkyy hyvin mikä on eri tiheyksillä yleisin kolmesta luokasta sekä mitkä ovat tiheyden raja-arvot, joissa kaavion ”käyrät” leikkaavat.

    Kynnysarvot ja kudokset suunnittelun tueksi

    Nämä havainnot tukevat johtopäätöksiä, joita on tehty aiemmissa yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisyyttä tutkivissa hankkeissa. Jalankulkukaupungissa autottoman elämäntavan mahdollistaminen tulisi ottaa suunnittelun lähtökohdaksi. Joukkoliikennekaupungissa tulisi pyrkiä mahdollistamaan autoton elämäntapa mutta realistinen tavoite on pyrkiä yhden auton yhdyskuntarakenteeseen, jossa perheet pärjäisivät halutessaan yhdellä autolla.  Autokaupungin alueilla tulisi eri keinoin tavoitella ratkaisuja, jotka mahdollistavat sen ettei jokaisella täysikäisellä tarvitse olla omaa autoa.

    Tässä kirjoituksessa on hyödynnetty BEMINE-hankkeen sekä Helsingin seudun MAL 2019 -työhön tehtävän kaupunkikudosanalyysin puitteissa tehtyä kehitystyötä.

    Ville Helminen, Suomen ympäristökeskus, SYKE

    Kirjoitus on osa BEMINE-hankkeen blogisarjaa maankäytön ja liikenteen integroinnista suunnittelussa

    Kuvan lähde: Riku Lumiaro

    [1] Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Hyvinkää, Järvenpää, Kerava, Kirkkonummi, Nurmijärvi, Sipoo, Tuusula, Vihti, Mäntsälä ja Pornainen

    Lisää aiheesta:

    Ristimäki, M., Tiitu, M., Helminen, V., Nieminen, H., Rosengren, K., Vihanninjoki, V., Rehunen, A., Strandell, A., Kotilainen, A., Kosonen, L., Kalenoja, H., Nieminen, J., Niskanen, S., Söderström, P. 2017. Yhdyskuntarakenteen tulevaisuus kaupunkiseuduilla, kaupunkikudokset ja vyöhykkeet. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 4/2017. https://helda.helsinki.fi/handle/10138/176782

    Ristimäki, M., Tiitu, M., Kalenoja, H., Helminen, V., Söderström, P. 2013. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet Suomessa. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 32/2013. https://helda.helsinki.fi/handle/10138/41574

    Peter Newman, Leo Kosonen and Jeff Kenworthy (2016) Theory of urban fabrics: planning the walking, transit/public transport and automobile/motor car cities for reduced car dependency. Town Planning Review 87 (4) 2016. https://online.liverpooluniversitypress.co.uk/doi/abs/10.3828/tpr.2016.28

     

    Continue Reading
  • Osallistuminen ja osallisuus: tuttuja käsitteitä, mutta mitä ne tarkoittavat?

    27 helmi 2018
    Iina Sankala
    887
    0

    Osallistuminen ja osallisuus ovat länsimaisten demokratioiden muotisanoja julkisen hallinnon ja politiikan piirissä. Myös asukaskumppanuus, asiakaslähtöisyys ja palveluiden yhteiskehittely kuuluvat samaan retoriseen työkalupakkiin. Näiden käsitteiden näkyvyyden taustalta voidaan tunnistaa lakisääteisiä velvoitteita, tarvetta parantaa palveluiden laatua ja tehokkuutta sekä pyrkimyksiä integroida erilaisia väestöryhmiä paremmin yhteiskunnallisen toiminnan piiriin.

    Koska tavoitteet ovat yleviä, on tarpeen myös aktiivisesti kysyä, mistä lopulta puhumme näitä käsitteitä käyttäessämme. Kuka määrittelee millä tavalla pitäisi osallistua ja millaisiin asioihin? Mistä tunnistamme osallisuusvajeen? Voiko osallistumisen piiriä rajata maantieteellisesti? Entä millaisista demokratiatulkinnoista ”oikea” osallistuminen määrittyy? Onko ”tavallisen asukkaan” ääntä edes mahdollista tavoittaa?

    Kansalaisosallistuminen on yhtenä keskeisenä näkökulmana myös kaupunkiseututasoista strategista suunnittelua tutkivassa ja kehittävässä BEMINE-tutkimushankkeessamme. Vaikka kaupunkiseututasoinen strateginen suunnittelu on tärkeää kestävän kaupunkirakenteen edistämisessä, seudullisen yhteistyön demokraattisuuden perusta on kuitenkin epäselvä. Kaupunkiseudut eivät muodosta mitään vakiintunutta hallinnollista territorioita, jota jokin demokraattisesti valittu taho edustaisi. Puhuttaessa kansalaisten mahdollisuuksista osallistua ja vaikuttaa omaan elämäänsä ollaankin tekemisissä sekä erilaisten osallisuus- ja osallistumistulkintojen että julkishallinnon uusien toimintatapojen parissa.

    Siinä missä kansalaisyhteiskuntaa ei ole mielekästä ajatella intresseiltään yhtenäisenä ryhmänä, ei myöskään julkishallinto muodosta sellaista toimijajoukkoa, jota yhdistäisi yhteinen toimintatapa ja jaettu intressi. Strategisenkin suunnittelun ydinkysymyksiä on, miten ratkaista ristiriitaisia tulkintoja kaupunkien kehittämisestä eri toimijoiden kesken. Tämä on ollut suunnitteluteoreettisen keskustelun kestoteema, jota on lähestytty myös erilaisista demokratiateoreettisista lähtökohdista. Siinä missä deliberatiiviseen demokratiateoriaan kiinnittyvä kommunikatiivinen suunnitteluteoria korostaa jatkuvan vuoropuhelun keskeisyyttä ja erilaisten intressien yhteensovittamisen olennaisuutta, agonistisesta demokratiateoriasta ponnistavat suunnitteluteoriat korostavat puolestaan suunnittelun perustavanlaatuista poliittisuutta ja konfliktien näkyväksi tekemisen olennaisuutta.

    Osallistumisen ja osallisuuden käsitteet yhdistävät paitsi erilaisia demokratiatulkintoja, myös monia eri tieteenaloja. Jokainen tieteellinen näkökulma kiinnittyy myös omanlaisiinsa lähtökohtaolettamuksiin. Vaikka osallistumisesta ja osallisuudesta julkaistaan paljon tutkimuksia, tutkimukset päätyvät harvoin aktiiviseen keskusteluyhteyteen toistensa kanssa. On kuitenkin selvää, että kansalaisosallistumisen problematiikka ei aukea vain yhdestä näkökulmasta, vaan tarvitsee rinnakkain monenlaisia lähestymistapoja ja eri toimijoiden aktiivista keskinäistä vuoropuhelua.

    Tähän haasteeseen lähdimme vastaamaan monitieteisellä vertaisarvioidulla kirjahankkeella Kansalaiset kaupunkia kehittämässä. Vuonna 2002 toimitimme vastaavanlaisen oppikirjan Osalliset ja osaajat, joka tuntui kaipaavaan kipeästi päivitystä. Tuolloin ei esimerkiksi sosiaalisen median roolia osattu vielä aavistaa. Kirjassa pohditaan usean eri tieteenalan kautta ja 26 kirjoittajan voimin sitä, miten osallistumista ja osallisuutta olisi nykypäivänä tarkoituksenmukaista lähestyä. Kirja tarjoaa paitsi tuoreita teoreettis-käsitteellisiä näkökulmia, myös konkreettisia esimerkkejä eri toimijoiden kokemuksista. Artikkeleissa ovatkin esillä muun muassa sosiaaliselta asemaltaan erilaiset asukkaat, asukasjärjestöt, spontaanisti syntyneet asukasliikkeet, sekä toimijat erilaisista julkishallinnon instituutioista. BEMINE-tutkijoiden lisäksi kirjassa on kirjoittajina muun muassa tutkijoita ”sisartutkimushankkeista”,  kuten Kaupunkiaktivismi ja DAC.

    Pia Bäcklund, Tampereen yliopisto

    kansalaisetkaupunkiakehittämässä_kansi


    Continue Reading
  • TOD ja viisi askelta kestävämpään liikkumiseen

    14 helmi 2018
    Iina Sankala
    750
    0

    Transit-oriented development (TOD) on konsepti, jolla viitataan intensiiviseen joukkoliikenteeseen tukeutuvaan maankäyttöön. Se on kehitetty Pohjois-Amerikassa vastaamaan hajautuvan yhdyskuntarakenteen ja autoistumisen haasteisiin suurkaupunkialueilla. Henkilöautoliikenteen kysynnän siirtämistä joukkoliikenteeseen on pidetty keinona vähentää liikenteeseen liittyviä ongelmia kuten ruuhkautumista ja päästöjä. Pelkän joukkoliikenteen kehittäminen on hajautuneessa kaupunkirakenteessa kuitenkin todettu hankalaksi ja riittämättömäksi, sillä kehitettävien joukkoliikennekäytävien matkustajamäärät jäävät väistämättä pieniksi matalan asukastiheyden takia. Ratkaisuun on siis sisällytettävä maankäytön tiivistäminen, jolloin seudullista kasvua ohjataan palvelutasoltaan hyville joukkoliikennekäytäville.

    TOD integroi joukkoliikennettä ja maankäyttöä

    Suomalaisessa kaupunkisuunnittelukeskustelussa on jo pitkään puhuttu tiivistämisestä ja joukkoliikenteeseen tukeutuvasta kaupunkirakenteesta, joten miksi TOD on konseptina hyödyllinen? TOD-konseptiin sisältyy muitakin ulottuvuuksia kuin pelkkä tiiviys. Englanniksi TOD-konsepti on kuvattu maankäytön “viiden D:n” kautta (vapaasti suomennettuna):

    1. Density (tiiviys)
    2. Diversity (monipuolisuus)
    3. Design (katutila)
    4. Distance to transit (etäisyys pysäkille)
    5. Destination accessibility (saavutettavuus joukkoliikenteellä)

    Näistä ulottuvuuksista jokainen on olennainen TOD-konseptin toiminnallisuuden kannalta ja vaikuttavat eri tavoilla joukkoliikenteen kilpailukykyyn. Vaikka tiiviys on tärkein edellytys laadukkaalle joukkoliikenteelle, pelkällä tiiviydellä ei kuitenkaan TOD-konseptin teorian perusteella saada aikaiseksi tarvittavaa kilpailukykyä.

    Monipuolisuudella tarkoitetaan toimintojen sekoittumista. Ensisijaisesti tällä tarkoitetaan lähipalveluiden tarjoamista asuinalueille, sillä näin palveluihin suuntautuvat matkat pysyvät lyhyinä ja siten jalan kuljettavina. Työpaikkojen ja asuntojen sijoittaminen samalle alueelle saattaa myös olla viisasta, sillä tämä tukee alueen palvelurakennetta. TOD-konseptiin ei kuitenkaan sisälly ajatusta työpaikkaomavaraisuudesta, sillä työmatkat todennäköisesti suuntautuvat koko työssäkäyntialueelle, eikä työpaikkojen ja asumisen sekoittamisella siten suoraan saada lyhennettyä työmatkojen pituuksia.

    Katutila-ulottuvuus pitää sisällään sekä katuverkon rakenteen sekä infrastruktuurin ja katutilan laadun. Katuverkon rakenne vaikuttaa kävelyetäisyyksiin, joten esimerkiksi umpikujia tulisi välttää. Ulottuvuuden muut osatekijät puolestaan vaikuttavat kävelyn miellyttävyyteen ja siten hyväksyttävän kävelymatkan pituuteen. Kävelyetäisyys on kuitenkin käytännön syistä rajattu jo kävelyn hitauden takia. Hyväksyttävänä kävelyetäisyytenä pysäkille käytetään TOD-konseptissa yleensä 800 metriä, toki tiedostaen että todellisuudessa hyväksyttävä etäisyys on yksilöstä ja olosuhteista riippuvaista. Varsin optimistisen kävelyetäisyyden taustalla lienee ajatus siitä, että katuverkon osatekijät ovat kunnossa ja että kohteena on tiheän vuorovälin raideliikenneyhteys. Jos osatekijöissä on puutteita on siis varauduttava siihen, että joukkoliikenteeseen tukeutuva alue on pienempi.

    Viimeisenä ulottuvuutena on saavutettavuus joukkoliikenteellä, jolla pyritään takaamaan riittävät yhteydet koko kaupunkiseudulle. Koska täydelliseen palvelu- ja työpaikkaomavaraisuuteen ei pyritä, kaupunginosan tulee linkittyä muihin samankaltaisiin alueisiin, jolloin kävely-yhteydet joukkoliikennematkan kummassakin päässä toimivat.

    TOD lieventää joukkoliikenteen heikkouksia

    TOD-konseptin ulottuvuuksilla pyritään edistämään joukkoliikenteen käyttöä lieventämällä joukkoliikenteen heikkouksia. Yhtenä suurimpana heikkoutena on pidetty nk. viimeisen kilometrin ongelmaa, eli yhteyksiä pysäkiltä kotiovelle. Koska kävely on yleisin ja usein kätevin tapa saavuttaa joukkoliikenne, on kävelyn edistämistä korostettu. Samalla tuetaan myös kansanterveydellisiä tavoitteita, kun arkiliikunnan edellytykset ovat paremmat. Toinen joukkoliikenteen heikkous, mihin TOD-konsepti vaikuttaa, on matkojen ketjuttamisen hankaluus. Kun palvelut sijaitsevat joukkoliikennepysäkkien yhteydessä, eli matkan “nivelkohdissa”, on asiointi- ja kauppamatkojen ketjuttaminen esimerkiksi työmatkan yhteyteen helpompaa.

    TOD-konsepti ei siis sinällään tarjoa mitään mullistavaa uutta, mutta se on silti konseptina hyödyllinen. TOD paketoi yhteen hyviä maankäytön ja joukkoliikenteen yhteensovittamisen käytäntöjä.

    Christoffer Weckström  

    Tämä kirjoitus käynnistää BEMINE-hankkeen blogisarjan maankäytön ja liikenteen integroinnista suunnittelussa

    Lisälukemista

    • CERVERO, R. and KOCKELMAN, K., 1997. Travel demand and the 3 Ds: density, diversity, and design. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 3, sivut. 1999-1219.
    • EWING, R. and CERVERO, R., 2010. Travel and the Built Environment. American Planning Association. Journal, 76(3), pp. 265-294.
    • RENNE, J.L., 2009. From transit-adjacent to transit-oriented development. Local Environment, 14(1), pp. 1-15.
    • WECKSTRÖM, J.C. 2016. Transit-oriented development in Helsinki capital region. Diplomityö, Aalto-yliopisto.
    Continue Reading
  • Hiekkalaatikolla – tiedon jakamisen haasteita kaupunkiseuduilla

    19 joulu 2017
    Iina Sankala
    888
    0

    Kaupungit ovat tyyppiesimerkki organisoidusta kompleksisuudesta, lukuisien toisiinsa vaikuttavien systeemien, prosessien ja toimijoiden vuorovaikutusverkosta. On ymmärrettävää, että usean eri kunnan tai kaupungin yhteistyö ei ole helposti – tai lainkaan – yhden toimijan hahmotettavissa.

    BEMINE-hankkeessa toteutettiin keväällä 2017 kysely, jolla tuotettiin tietoa koko konsortiolle sekä keskeisille sidosryhmille kaupunkiseututasoiseen suunnitteluun ja kehittämiseen liittyvistä tietotarpeista sekä tiedon hallinnan ja hyödyntämisen välineistä. Kysely osoitettiin MAL-verkoston jäsenistölle sekä hankkeen tutkimustiimien kotimaisille kohdealueille. Kyselyyn vastasi 111 henkilöä yli 30 eri kunnasta ja seitsemältä kaupunkiseudulta. Tässä blogissa käsitellään teemoja, jotka erottuivat selkeimmin sekä numeerisesta kyselyaineistosta että avovastauksista.

    Tieto on valtaa kenen tuottama tieto?

    Kysely vahvistaa käsitystä siitä, että sektori- ja kuntarajat ovat edelleen huomattava este tiedonkululle. Tärkeänä pidettyjä tietolähteitä koskevassa kysymyksessä vastauksista hahmottui jyrkkä ero oman kunnan ja seudun toisen kunnan selvitysten arvostamisen välillä. Siinä missä oman kunnan tekemät ja teettämät selvitykset olivat käytännössä kaikkien vastaajien mielestä erittäin tai melko tärkeitä, naapurikunnan teettämiä selvityksiä samassa määrin arvotti vain noin puolet vastaajista. Tiedon käyttämiseen liittyvä vallankäytön aspekti nousi esiin kyselyn avovastauksissa:

    ”Joillekin tieto on valtaa: ei jaeta. Jos tieto on vain tietoa, sitä on helpompi jakaa.” 
    ”Jotkut jakaa tietoa mielellään, toiset pitää omanaan (tietoa ja siihen ehkä liittyvää valtaa).” 

    Kuntalaiset nähtiin tiedon lähteinä ennemmin yksilöi kuin yhteisöjensä kautta. Heille suunnattuja kyselyjä pidettiin kyl rkeänä tietolähteenä (täysin tai jokseenkin samaa mieltä 89 % vastaajista), mutta järjestäytyneet kansalaiset eli yhdistykset ja kansalaisjärjestöt nähtiin vähemmän tärkeinä tietolähteinä (59 %). Sosiaalisen median ja kaupunkiaktivismin aikakaudella kuntalaisten omaehtoisesti tuottaman tiedon ja kansalaiskeskustelun vähäistä roolia voidaan pitää jopa yllättävänä tuloksena. 

    Kokemuksellisen kansalaistiedon sijaan vastaajat painottivat huomattavassa määrin asiantuntijatiedon merkitystä. Sen lähteinä vastaajat mainitsivat muun muassa kansainväliset referenssit, toimialan omat selvitykset ja ammattilehdet, oman kertyneen asiantuntemuksen ja niin sanotun hiljaisen tiedon. MALPE-työ näyttäytyykin kyselyn perusteella vahvan professionaalisena, jopa viranhaltijavetoisena toimintana. 

    Hallintorajat – siinä paha missä mainitaan

    Eri toimijoiden asenteiden ohella tiedon jakamisen esteinä nähtiin toimintaympäristön kompleksisuus ja tiedonjaon kanavien riittämättömyys. Avovastauksissa kuvattiin muun muassa, että tietoa tuotetaan sellaisissa määrin, ettei kaikkeen itselle edes jossain määrin tarpeelliseen yksinkertaisesti ehdi perehtyä. Ei ole välttämättä tietoa siitä, mitä tietoa eri sektorit tuottavat ja mistä tietoa on saatavilla.

    ”Kollegiaalisella tasolla tiedonvälitys toimii, virasto- ja luottamuselintasolla ei niin hyvin. Syinä sektorien kilpailu arvostuksesta ja määrärahoista sekä kuntien välinen kilpailu asukkaista ja yrityksistä.” 
    ”Omalla hallinnonalalla on todella hyvä yhteistyö Suomen vastaavien kaupunkien kanssa. Eri sektoreiden välillä vallitsee vieläkin osittain oma hiekkalaatikko -ajattelu, vaikkakin se on pikku hiljaa vähenemässä.”

    Nämä lainaukset kuvaavat hyvin kontrastia eri alojen sisäisen ja hallinnon eri rajat ylittävän tiedonjaon sujuvuudessa. Siinä missä 94 % vastanneista oli täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitteestä Tietoa jaetaan riittävästi oman hallinnonalani sisällä, vain runsas puolet oli täysin tai jokseenkin samaa mieltä siitä, että Tietoa jaetaan riittävästi eri sektoreiden välillä. Peräti vähemmistöön vastaajien joukossa jäivät he, jotka olivat samaa mieltä seudun kuntien välisen tiedonjaon riittävyydestä. 

    Kiinnostava ero syntyy, kun tiedonsaannin kysymys kehystetään vastaajan oman tehtävänkuvan kautta. Vaikka suuri osa vastaajista koki, ettei tietoa jaeta riittävästi seudun kuntien tai eri sektoreiden välillä, omaan työhönsä liittyvän tiedon saantia he eivät kokeneet samoissa määrin riittämättömäksi.

    blogiin_taulukot

    Nämä erot vastaajien omakohtaisten kokemusten ja yleisten käsitysten välillä herättävät kysymyksiä. Vahvistavatko työyhteisön kahvipöytäkeskustelut kenties tarpeettomasti näkemystä kunta- ja hallintorajojen estevaikutuksesta? Vai voiko olla, että vastaajat kaunistelevat vastauksissaan oman työnsä sujuvuutta? Eikö seudullisuus näy vastaajien arjen työssä? Hahmottavatko vastaajat olevansa seudullisia toimijoita?  

    Seudullinen tietoyhteistyö kantamaan hedelmää

    Väitämme, että vakiintunut yhteistyö madaltaa seudullisen tiedonjaon esteitä. Hyvinä esimerkkeinä vastaajat mainitsivat Helsingin kaupungin tietokeskuksen sekä Tampereen kaupunkiseudun seututoimiston, joka on vakiinnuttanut asemansa yhteistyö-, tiedonvälitys-, kehittämis- ja suunnittelufoorumina.

    Näistä maininnoista huolimatta Helsingin tai Tampereen seutuja edustavat vastaajat eivät olleet merkittävästi keskivertoa tyytyväisempiä seudulliseen tiedonjakoon. Voi toki olla, että vaatimukset seudullista tiedonjakoa kohtaan ovat kiristyneet käytäntöjen kehittymisen myötä: tieto paitsi lisää tuskaa, myös nostaa odotuksia. Toisaalta näiden seutujen toimijat pitivät keskivertoa tärkeämpinä seudullisen organisaation tai seudun toisen kunnan tuottamaa tietoa, mikä viestii hyvää seutuyhteistyön tiedonjaon toiminnasta.

    Seudullisen tietoyhteistyön tärkeys nousi esiin myös BEMINE- ja URMI-hankkeiden yhteisessä Urban Forum -tapahtumassa. Useassa eri työpajaryhmässä esitettiin seudullisten tietomallien tai tiedonjakokäytäntöjen kehittämistä osana maankäyttö- ja rakennuslain uudistusta. Lue lisää työpajoista täältä. 

    Joulu on antamisen aikaa, mutta tietoa pitäisi jakaa ympäri vuoden. 

    Outi Suppanen & Iina Sankala 

    Continue Reading
  • Muuttoliikkeen muna-kana-ongelma – BEMINEn tutkimustulokset herättivät kansainvälistä kiinnostusta

    21 kesä 2017
    Otto-Wille Koste
    1223
    1

    Kaupunki- ja aluetalouksien tutkijat ovat pitkään yrittäneet selvittää perustavanlaatuista kysymystä siitä, houkuttelevatko kasvavat alueet työpaikkoja, vai muuttavatko ihmiset alueille työn perässä. Vastaus ei ole aivan yksinkertainen, vaan siihen vaikuttaa myös ratkaisevasti työn laatu, selviää BEMINEn tutkimuksesta.

    Tulokset ovat herättäneet huomiota mediassa mm. Ruotsissa. Umeån yliopiston professori Olle Westerlund kertoo Dagens Nyheterin haastattelussa, että vallalla ollut käsitys siitä, että taloudelle tärkeät luovan luokan työt tulevat alueille, joilla asuu paljon korkeasti koulutettua ja luovaa väkeä, on turhan yksinkertaistettu malli: ”Alueille, joilla on ollut tarjolla yksinkertaisempia töitä, on viisi vuotta myöhemmin muuttanut paljon ihmisiä, joiden tausta on luovemmassa työssä.”

    Myös luovan luokan esiinmarssin isä Richard Florida käsitteli tuoreita tutkimustuloksia artikkelissaan CityLabissa. Hän kiinnitti huomiota erityisesti pohtimaan, mikä on sen taustalla, että työpaikat houkuttelevat aina ihmisiä, mutta ihmiset työpaikkoja vain, kun sekä korkeakoulutettu sektori että matalammin koulutettu sektori ovat edustettuina työmarkkinoilla.

    Tutustu myös keskustelua herättäneeseen tieteelliseen artikkeliin: Østbye, S., Moilanen, M., Tervo, H. & Westerlund, O. (tulossa). The Creative Class: do Jobs follow People or do People follow Jobs? Regional Studies

     

    Continue Reading
  • Kaupunkien kasvu – ovatko työpaikat vai ihmiset ensin?

    10 maalis 2017
    Hannu Tervo
    2257
    0

    Kasvavatko alueet, kun yritykset luovat työpaikkoja ja ihmiset seuraavat perässä? Vai etsivätkö ihmiset elämiseen laatua ja hakeutuvat mukaville alueille, jolloin yritykset seuraavat saadakseen työntekijöitä ja tarjotakseen palveluita kasvaneelle väestölle?  Kaupunki- ja aluetalouksien tutkijat ovat jo yli puoli vuosisataa pohtineet näitä aluekasvun perimmäisiä syitä. Kysymys on tietenkin kana-munatyyppisestä kiistelystä – tässä tapauksessa siitä, kumpi on ensin, tarjonta vai kysyntä? Kysymyksen pohtiminen auttaa kuitenkin ymmärtämään kaupunkien kasvuprosesseja ja myös sitä, kannattaako kaupunkien kehittämisessään ensisijaisesti panostaa yritysten toimintaedellytyksiin vai asuinympäristöön ja palveluihin.

    Hollannissa tehdyssä meta-analyysissa käytiin läpi useita kymmeniä kysymystä analysoinutta tutkimusta. Meta-analyysi osoitti, että yhtä selkeää vastausta kasvuprosessin luonteesta ei ole. Vaikutusketju, jonka mukaan työpaikat seuraavat ihmisiä, on kuitenkin saanut tutkimuksissa enemmän empiiristä evidenssiä kuin päinvastainen vaikutusketju. Kausaliteetti voi kuitenkin vaihdella eri ajankohtien, alueiden ja työpaikkojen kesken. Useat yhdysvaltalaiset tulokset osoittavat vaikutusketjun kulkevan väestöstä työpaikkoihin, kun monissa Euroopan maissa tulos on ollut päinvastainen. Kanadalaisen tutkimuksen mukaan kaupunkialueiden väestömuutoksia määrittävät sekä taloudelliset tekijät että alueen miellyttävyys, kun maaseutu-alueilla dominoivat vain taloudelliset tekijät.  

    Suomessa kysymystä alueellisen kasvuprosessin luonteesta on analysoitu vain vähän. Jos asiaa kysytään kadunmieheltä tai –naiselta, vastaus lienee jotakuinkin tällainen: ”pysyäkseen leivän syrjässä kiinni täytyy luonnollisesti muuttaa sinne, missä työpaikkoja on”. Asia ei kuitenkaan ole näin yksioikoinen. Tämä tuli ilmi kahdessa BEMINE-hankkeessa valmistuneessa tutkimuksessa, joissa kysymystä analysoitiin ekonometrisin menetelmin. Suomen tilannetta verrattiin myös muihin maihin.

    Suomea koskeva tutkimusten keskeinen tulos on kaksijakoinen: ihmiset keskimäärin ovat seuranneet työpaikkoja, mutta erityisesti taloudellisen kasvun aikana korkeasti koulutetut, luovat ihmiset kuitenkin määrittävät kehityksen suuntaa, sillä työpaikat seuraavat heitä. Lopputulos näyttäytyy kumulatiivisena kasvuprosessina, jossa työpaikka- ja väestökasvu ruokkivat toisiaan. Tämän myös havaitsemme Suomesta.

    Etenkin suurilla, dynaamisilla kaupunkialueilla kasvu on tarjontajohteista.  Tietovaltaisessa, luovassa taloudessa työpaikat seuraavat ihmisiä. Jo nyt ja vielä enemmän vastaisuudessa osaavat, pitkälle koulutetut ihmiset hakeutuvat heitä miellyttäville alueille. Välitön työn saanti ei ole ratkaiseva. Dynaamiset kaupunkialueet voivat tarjota moninaisia kulttuuri- ja vapaa-ajan palveluja ja ylipäätään urbaanin elämänjuoksun vaatimia hyviä elinympäristöjä. Menestyvän kaupunkialueen tulee olla valmis panostamaan vetovoimansa kehittämiseen.

    Aiheesta lisää BEMINE-tutkimuksissa:

    Tervo, H. (2016). Do People Follow Jobs of Do Jobs Follow People? : The Case of Finland in an International Context. Journal of Regional Analysis and Policy, 46 (1), 95-109.  http://jrap-journal.org/pastvolumes/2010/v46/jrap_v46_n1_a7_tervo.pdf Open access

    Østbye, S., Moilanen, M., Tervo, H. & Westerlund, O. (tulossa). The Creative Class: do Jobs follow People or do People follow Jobs? Regional Studies

     

    Continue Reading
  • Why do cities lose green areas?

    21 helmi 2017
    Mina Di Marino
    1949
    0

    Over the past several decades, there has been an increasing awareness of protecting unique landscapes, habitats and species. Regulatory frameworks have been created to ensure the protection of several green areas (e.g. institution of national and regional parks, Nature 2000 sites and nature reserves). In addition to the ecological values, policy makers and city planners have recognized green areas as venues for leisure and recreational activities for citizens.

    While recreational and cultural values as well as the ecological ones have been the most mentioned within the policies and planning strategies, academics have investigated other services that green areas can provide, the so-called ecosystem services (e.g. improving physical and psychological health, filtering pollutants and dust from the air, providing shade and lower temperatures) (Di Marino & Lapintie, 2017).

    Nonetheless, cities have lost green areas in the past. Today, this phenomenon is still occurring for several reasons. The population living in the cities is increasing very rapidly, and thus, a demand for new housings, infrastructures and services is occurring. The expansion of built up areas within the metropolitan areas has mainly occurred by transforming the brownfields into new residential and commercial areas and by converting arable lands and urban forests into new land uses.

    In addition to this, real estate developers have tended to emphasize the ‘view to the green areas’, which typically increases housing costs and property values. This approach has resulted in limiting the urban densification around the protected areas (based on given distances and potential impacts), while the other green areas have been constantly affected by the urban development.

    It is evident that there are conflicting interests between construction and transport networks and provision of green areas. Too often, green areas are considered ‘left over’ spaces within the built environment. The ever growing network of infrastructures (e.g. roads, highways and railways), and the housing production in the Helsinki Metropolitan Area are leaving less room for green areas. The latest decisions within the new master plan of Helsinki (2016), for instance, have focused on converting arable lands into residential and infrastructure uses, thus reducing urban forests and other green areas (Di Marino et al., 2017). Recently, several green areas have been ‘sacrificed’ for new projects, such as the tunnel along the Ring Road I in Espoo (see Fig. 1 and 2).

    keha1

    Figure 1 and 2. Working sites for the new tunnel project along the Ring Road I, Espoo, Finland.

    Unlike the local strategies, the Helsinki-Uusimaa Region has already developed a green strategy that includes nature, recreation and cultural environment (Uusimaa Regional Council, 2014). The Helsinki-Uusimaa Region has focused on three main issues by identifying specific sustainable measures to develop the transportation system, housing production and planning principles of municipalities (land use) (Uusimaa Regional Council, 2014). The letter of intent that has been signed between the municipalities and the state (that is called MAL) was intended to define the common objectives between the municipalities. For instance, the healthy and safe living environment should be addressed through ‘high-quality housing’ and ‘agreeable living surroundings’. In the future, the so-called island living is meant as an ecological and natural way of life ‘that combines housing and work by utilizing the latest communication and environmental technology’ (Uusimaa Regional Council, 2014, p. 22). In addition, enhancing the cultural environment and preserving the natural diversity are considered relevant to the living environment. In this living environment, ecosystem services (both material and immaterial) are provided by nature and are relevant to the human well-being (Uusimaa Regional Council, 2014).

    There are still several perceptions of green areas that mostly depends on the different actors involved in the urban development. The knowledge on ecosystem services can be useful in drafting sustainable local strategies that bring together the regional and local strategies themselves. It would be interesting to include ecosystem services along with traditional public services (Di Marino & Lapintie, 2017). However, it is evident that there is a further need to understand the values of green areas themselves and related benefits. It is time to place the same level of emphasis on ‘green’, housing and infrastructure.

     

    References

    Di Marino M. & Lapintie K. (2017). Exploring the concept of green infrastructure in urban landscape. Experiences from Italy, Canada and Finland. The paper is forthcoming in Landscape Research

    Uusimaa Regional Council (2014) The Helsinki-Uusimaa Regional Programme Vision and strategy 2040 strategic Priorities 2014–2017.

    http://www.uudenmaanliitto.fi/files/13281/Helsinki-Uusimaa_Regional_Programme_A31-2014.pdf

    Continue Reading